Любой первокурсник экономического факультета подтвердит, что вводный курс экономики обязательно включает в себя изучение теории общественных благ и так называемой проблемы безбилетника. Как утверждал Пол Самуэльсон в 1950-х годах, общественные блага потребляются коллективно, что делает их неконкурентными и неисключаемыми — или, если отбросить экономический жаргон, потребители не конкурируют друг с другом за такие блага, а производители не могут регулировать доступ к ним. Следовательно, “безбилетники” могут пользоваться общественными благами, не внося свой вклад в издержки производства.

На эту доктрину ссылаются для оправдания предоставления общественных благ государством, что идет вразрез с одним из первых уроков, которые преподают молодым экономистам: экономическая наука должна быть ценностно нейтральной. Теория общественных благ утверждает, что без государственного обеспечения или субсидирования общественные блага будут недопроизводиться, что является нормативным суждением, основанным на предположениях о том, какое количество блага является “правильным” в данной экономике. Но поскольку это заблуждение уже было подробно описано в другом месте, моя цель — рассмотреть проблему безбилетника в исторической перспективе.

Когда студентов учат общественным благам, дороги и шоссе служат примером по умолчанию практически в каждом экономическом классе. Стандартный вопрос, с которым сталкивается каждый либертарианец — “Кто будет строить дороги?” — возникает только потому, что существует идея, что без государства у частных субъектов не будет стимула строить или финансировать дороги, поскольку они не смогут их монетизировать (или, по крайней мере, не смогут сделать это в достаточной степени, чтобы удовлетворить потребности общества). Это предположение принимается с такой степенью веры, что немногие ученые считают нужным даже задаваться вопросом о том, строились ли частные дороги исторически и в какой степени.

Но в первые годы новой республики американцы пережили то, что некоторые историки называют “увлечение платными дорогами” (turnpike craze). Термин “turnpike” обозначает дороги, построенные и эксплуатируемые частным образом. Американцы, желая связать свои общины с развивающейся рыночной экономикой, охотно подписывались на акции корпораций по строительству местных дорог. Фактически, “turnpike” были одними из первых коммерческих корпораций в стране и значительно расширили круг акционеров в времена, когда акции корпораций были редко доступны для широкой публики.

В течение первых нескольких десятилетий существования Соединенных Штатов, во времена быстрой интеграции рынков и индустриализации, большинство дорог финансировалось и строилось частным образом. Стоит признать, что это редко было примером исключительно частного предпринимательства. Как и в любом корпоративном начинании в ранней республике, штаты предоставляли определенные привилегии и часто покупали акции коммунальных компаний (которые первоначально были в основном транспортными и инфраструктурными компаниями). Такая практика вряд ли была связана с неадекватностью частных финансистов, а скорее с желанием государственных и местных органов власти (а также политических приближенных) получить часть потенциальной прибыли.

Ко второй четверти девятнадцатого века правительства штатов и местные органы власти стали неохотнее покупать акции корпораций. Отчасти это было результатом политических противоречий, поскольку одни предприятия получали преимущества перед другими, а такая политика стигматизировалась джексонианцами. Еще одной причиной выхода правительства из игры стало то, что корпорации, занимающиеся строительством дорог, оказались убыточными предприятиями, редко выплачивающими дивиденды и часто разоряющимися. Но прежде чем наброситься на убыточность этих компаний, чтобы подтвердить необходимость предоставления государством общественных благ, следует спросить, почему частные инвесторы продолжали охотно финансировать эти разорительные инвестиции.

Историк Джон Мажевски в своем исследовании, посвященном корпорациям, занимавшимся строительством дорог, дает ответ на этот вопрос. “Акционеры, — пишет он, — надеялись получить вознаграждение за свои инвестиции не столько через прямые доходы (такие как дивиденды и рост курса акций), сколько через косвенные выгоды (рост торговли и повышение ценности земли)”.¹ Здесь важно отметить, что современная теория общественных благ предполагает, что только государство, в своем обязательстве обеспечивать “общественное благо” (краеугольный камень теории ранней республики, из которой исходит современная экономическая теория), имеет какой-либо мотив строить что-либо, обеспечивающее лишь “косвенные выгоды” для общества. Большинство экономистов в подавляющем большинстве случаев игнорируют факты истории, которые говорят об обратном.

Но даже это не объясняет проблему “безбилетника”, которую также рассматривает Мажевски:

Рассмотрим следующий сценарий: Фермер Смит, терпеливо выслушав сторонников строительства платной дороги, решает, что этот проект повысит ценность его земли на 500 долларов. Фермер Смит также знает, что все первоначальные инвестиции в компанию по строительству дороги будут потеряны — акции, купленные за 100 долларов, быстро превратятся в несколько долларов. Хотя 400 долларов — это, несомненно, кругленькая прибыль на одной акции, фермер Смит знал, как получить еще большую прибыль: Пусть фермер Джонс или другой сосед вложит деньги в строительство дороги. Согласно теории общественных благ, каждый фермер в округе должен был думать так же, как и фермер Смит, и дорога никогда не должен была быть построена. Экономическая логика, как это ни парадоксально, демонстрирует неадекватность теорий развития, построенных на “максимизации прибыли “².

Австрийская экономическая теория — практически единственная на сегодняшний день экономическая школа, которая сознательно избегает отождествления корыстных интересов с максимизацией прибыли, и, вероятно, поэтому австрийцы менее скептически относятся к способности частного сектора обеспечить дорожное хозяйство. Как признает Мажевски, “неденежные мотивы не означают отсутствие корысти”. Корыстный интерес включал в себя косвенные выгоды в виде ценности земли и доступа к рынкам, где фермеры могли выгодно продать свои излишки.

Однако корысть была не единственным мотивом частных инвестиций в убыточные корпорации по строительству частных дорог. Людей также стимулировал интерес к своему сообществу — то, что Алексис де Токвиль называл “правильно понятой корыстью”. Совершенная экономическая рациональность может требовать от инвесторов избегать подписки на убыточные корпорации (как это все чаще делали государственные и местные органы власти, независимо от “общественного блага”, которое предоставляли дороги). Взгляд Мизеса на рациональность объясняет то, что неоклассическая рациональность объяснить не может. Для Мизеса “рациональность” означает использование разума — или “рациоцинации” — при выборе наиболее подходящих средств для достижения желаемой цели, причем “желаемой целью” не обязательно должна быть материальная выгода.

Если цель теории — объяснить наблюдаемые явления, то мизесовская теория рациональности кажется намного лучше той, что преподается в стандартных курсах экономики. На вопрос “Почему люди вкладывали деньги в убыточные корпорации по строительству дорог?” можно дать ответ, который дал бы Мизес: они ценили личные и общественные блага, которые давали дороги, больше, чем дивиденды прибыльной компании.

Последствия этой истории актуальны и для современного анализа. Частные дороги не остались в прошлом. Даже сегодня многие районные дороги находятся на частном содержании, часто для борьбы с “халявщиками” в ипотечные договора добавляются пункты, обязывающие домовладельцев участвовать в расходах на содержание дорог. В некоторых коммерческих договорах аренды есть подобные пункты, и мы можем задаться вопросом, почему они не получили более широкого распространения. Большинство предприятий арендуют здания, в которых они работают, а коммерческая недвижимость не может быть продана, если она не связана с дорожным полотном. Даже для автомагистралей и межштатных дорог предприниматели разработали инновационные способы монетизации дорог без проблем с “безбилетниками”, о чем должен знать каждый, кто видел рекламные щиты. Дороги, предоставляемые государством, по сути, служат для фактического субсидирования частного бизнеса (часто крупных национальных корпораций) за счет местных налогоплательщиков.

Но даже если частные предприятия будут довольствоваться тем, что их клиенты будут ходить к ним пешком по неасфальтированной местности, история ранней Америки показывает, что жителей общины не нужно принуждать финансировать строительство дорог. Уместен вопрос не “Кто будет строить дороги?”, а скорее “Кто будет платить за них без налогов?”. Исторически сложилось так, что ответом на этот вопрос может быть любой, кто получит от них выгоду.

Оригинал статьи

Перевод: Наталия Афончина

Реактор: Владимир Золоторев