Каперство та національна оборона: морська війна для приватного прибутку
Ганс-Герман Хоппе стверджує, що «ідея колективної безпеки — це міф, який не дає обгрунтування для сучасної держави» і що «вся безпека є і повинна бути приватною"1. Крім того, Хоппе чітко дає зрозуміти, що, маючи на увазі безпеку, він має на увазі захист не лише від дрібних грабіжок звичайного злочинця, але також і захист від масштабної агресії, що здійснюється національними державами. Твердження, що всі законні оборонні функції можуть і повинні виконуватися приватним чином суперечить певними загальноприйнятим економічним будуть вироблятися, уряд виступає головним, або навіть єдиним їхнім постачальником, та оподатковує всіх громадян для фінансування виробництва та розподілу цих товарів.
Часом ведеться жвава дискусія про те, які саме блага слід включати до категорії суспільних благ. Однак принаймні одне благо майже завжди вважається “суспільним”: національна оборона. Навіть деякі досить радикальні мислителі вважають, що національна оборона не може ефективно постачатися приватним сектором.
За яскравий приклад такого мислителя можна взяти Девіда Д. Фрідмана. Фрідман, незважаючи на його думку, що «можливо, можна буде захищатися проти іноземних держав за допомогою добровольців», тим не менш підтримує фінансування урядових сил оборони, які виявляються єдиним способом протистояння зовнішній агресії.2 Фактично, він чітко описує національну оборону як суспільне благо.3
Мета даного есе — оскаржити саме це твердження. Теза про національну оборону як суспільне благо, яке повинно бути надане державою, буде розкритикована з двох боків. У першій частині, яка є коротшою за другу, ми піднімемо теоретичні питання щодо суспільних благ загалом та національної оборони зокрема. Друга частина буде присвячена детальному дослідженню каперства, — форми морської війни, яка велася приватними кораблями та тривала з ХІІ до ХІХ ст.
Якими були ка́пери (нім. kaper), корса́ры (фр. corsaire), привати́ры (англ. privateer), як вони діяли, правові звичаї, якими вони обросли, наскільки вони були ефективними, наскільки вони були вигідними і чому вони зникли – все це буде досліджено. Загальна практика каперства протягом воєнного часу буде запропонована як емпіричний доказ того, що оборона не потребує монополізації державою.
Деякі теоретичні проблеми
Суспільні блага прийнято вважати економічними благами зі своєрідними „колективними” характеристиками.4 Завдяки явищу «екстерналій», виробництво цих благ означає, що вони доступні для кожного. Але мало хто ставив питання — чи є так звані «суспільні блага» економічними благами взагалі? Якщо виявиться, що ні, то більшість аналізу суспільних благ є помилковим та недоречним.
Більше століття тому Карл Менгер довів, що для того, щоб будь-яка дана річ могла бути благом, повинні бути виконані всі чотири наступні умови: (1) повинна існувати якась незадоволена людська потреба, (2) річ повинна мати властивості, які причинно пов’язані з задоволенням потреби, (3) економічний суб’єкт повинен мати знання про цей причинно-наслідковий зв’язок, і (4) актор повинен мати достатню ступінь влади над річчю, щоб він насправді міг її використовувати для задоволенні потреби.5 Якщо якась із цих умов відсутня або більше не виконується, тоді ця річ перестає бути благом. «Уявні блага» за Менгером — це ті, у яких немає причинного зв’язку з людськими потребами, хоча, проте, деякі вірять, що вони є; «чари, чарівні палички, любовні зілля» — приклади таких уявних благ.6
На думку Менгера, блага стають економічними благами тоді, коли їх “наявна кількість є меншою, ніж потреби людей»;7 тобто, по-сучасному, коли вони перестають бути наддостатніми або" безкоштовними" благами.
Розглянемо державні збройні сили. По-перше, чи правдоподібно буде стверджувати, що окремі громадяни володіють ними таким чином, щоб задовільнити — або навіть спробувати задовільнити — індивідуальні уподобання цих громадян щодо захисту? Ні. Навіть у демократичній державі з загальним виборчим правом очевидно, що військові рішення зазвичай приймаються купкою людей, часто таємно, і ніяк не відносяться до побажань пересічного громадянина. Насправді, іноді ці збройні сили застосовувались проти тих самих громадян, які платять податки для їхнього фінансування8. По-друге, чи правда, що національна оборона – це колективне благо, якесь монолітне ціле, яке повинно бути забезпечене в цілому? Чи вона «складається з конкретних ресурсів, задіяних певним чином та конкретними способами . . . Кільце оборонних баз навколо Нью Йорку, наприклад, скорочує їх можливу кількість навколо Сан-Франциско».9 Єдине, що є справді «колективним», це те, що є наддостатнім, — наприклад, повітря, — і тому такі речі взагалі не є економічним благом10.
Хтось може відповісти на останній пункт, стверджуючи, що, незважаючи на очевидно кінцеву величину як людських, так і нелюдських ресурсів, що використовуються урядовими силами, національна оборона все ж надає рівний захист для всіх у тому сенсі, що держава зобов’язана протистояти зовнішній агресії. Але це хибне уявлення, і Громадянська війна в Америці є яскравим свідченням цієї помилки в міркуваннях. Сили Союзу не зробили б нічого для захисту Конфедеративних штатів, якщо, скажімо, уряд Франції напав на них. Натомість французів вважали б союзниками у підкоренні південних «зрадників». У разі іноземного втручання Північ чинила би опір лише якби це супроводжувалася вимогою, щоб переможені південні штати стали би володінням тієї іноземної сили.
Не можна заперечити, стверджуючи, що Конфедерація розглядалася як окрема нація і тому не існувало обов’язку її захисту. Північ постійно стверджувала, що Конфедерація була незаконним утворенням, на кшталт бандитського угрупування, а не суверенною державою.11 Коротше кажучи, урядовий захист від агресії ніколи не гарантується, але натомість може змінюватися через політичні умови. Таким чином, національна оборона жодним чином не передбачає рівний захист для всіх районів та всіх осіб. Справжній захист, хоча його наслідки можуть бути широко розповсюдженими, має мікроекономічну природу.
По суті, це позиція, яку недавно зайняв Хоппе. Він відкидає “міф Гоббса” про колективну безпеку, яку забезпечує суверенна держава, і натомість стверджує, що справжній захист проти агресії можуть ефективно забезпечити лише приватні страховики та їх агенти. Правильні межі різних зон ризику безпеки — це межі приватної власності, оскільки агресія мотивована бажанням контролювати те, що має цінність: людей та їх майно.12 Таким чином, забезпечення безпеки не повинно бути гомогенізовано в один продукт для всіх, а диференційовано та пристосовано до конкретних потреб конкретних власників. Більше того, стимули приватних оборонних агенцій будуть призводити до покращення послуг та зниження цін. На противагу цьому, «за монополістичної держави ціна справедливості та захисту буде зростати, а її якість падатиме. Організація захисту, що фінансується з податків, є суперечливістю в термінах її існування призведе до зростання податків і зменшення захисту»13
Або, використовуючи термінологію Менгера, чого Хоппе, на жаль, не робить, урядові оборонні агенції насправді постачають «уявні блага». Зараз панує думка про те, що, щоб бути ефективною, оборона повинна бути функцією держави. Однак немає чіткого причинно-наслідкового зв’язку між привласненням державою цієї функції та справжнім захистом. Сучасні держави можуть претендувати на захист своїх громадян від агресії, але вони з часом роблять все менше і менше. Ще гірше, шляхом впровадження гнітючих законів та правил, держави систематично експропріюють майно і позбавляють своїх власних громадян «фундаменту будь-якого захисту: економічної незалежності, фінансової міцності та особистого багатства».14 Багато чого з того, що робиться в ім’я “суспільної безпеки” насправді наражає на небезпеку і збіднює населення.
Протягом багатьох років маяки наводилися — разом із національною обороною — як нібито чіткий приклад суспільного блага, яке вимагає залучення уряду. Рональд Х. Коуз15 знайшов час, щоб дослідити справжню історію експлуатації маяків у тій країні, де морські проблеми були найактуальніші, ніж будь-які інші: у Великій Британії. Він виявив, що будівництво та експлуатація маяків приватними фірмами була досить поширеним явищем. Наприклад, до 1820 року 34 із 46 маяків, що діяли тоді, було збудовано приватними особами.16 Власники цих структур отримували дохід від зборів, що сплачувалися судновласниками, бенефіціарами послуги. Тим не менш, у 1842 р. парламент ліквідував усі приватні права власності на маяки. Чи сталося це тому, що приватні маяки були погано керовані? Ні. Цю зміну булу здійснено за рахунок лобіювання судновласників, які сподівались на те, що збори, які вони сплачували, будуть зменшені або ліквідовані, коли уряд керуватиме маяками.17 Коуз дійшов висновку, що «економісти не повинні використовувати маяк як приклад послуги, яку може забезпечити лише уряд».18
Якщо маяк насправді не є суспільним благом, може, те саме стосується й національної оборони? Теоретичні причини для такого умовивіду вже були надані. Решта цієї публікації, наслідуючи Коуза, буде присвячена дослідженню історичних свідчень про приватирінг, форми морської національної оборони, які надаються приватними фірмами, що шукають прибуток.
Основи каперства
Історія каперів сходить до раннього середньовіччя. Спочатку це був метод, за допомогою якого громадянин однієї нації, що потерпів від громадянина іншої нації, міг добитися відшкодування збитків.19 За дозволом, виданим йому урядом, ображена сторона могла озброїти один зі своїх кораблів і вирушити на пошук торгових кораблів, що плавають під прапором країни, яка вчинила злочин. Якби він зіткнувся з таким судном і зміг його привласнити, він міг тоді продати корабель та його вантаж на аукціоні та отримати виручку. Перший дозвіл такого роду, який був відомий як “каперське свідоцтво” (letter of marque and reprisal) протягом усього кількасотлітнього періоду каперства, було видано в Тоскані у ХІІ ст. До кінця XIV століття ці свідоцтва поширились по усьому басейну Середземномго моря. Використання каперського свідотства в Англії датується 1243 роком.20 Незважаючи на те, що каперство було розпочато як система здійснення приватної реституції у відкритому морі, і, отже, використовувалось в незалежності від того, існував між двома народами воєнний стан, або ні, корсарство перетворилося на інструмент війни. До XIX століття каперські свідоцтва «видавались лише під час війни для поповнення державних флотів».21
Багато морських істориків применшують роль каперів на користь дій державних флотів22. Проте, безумовно, не слід робити висновок, що капери грали лише тривіальну роль у воєнний час. Наприклад, Єлизаветинська Англія була “майже повністю залежною від приватної ініціативи та індивідуального підприємництва своєї корсарської організації”.23 Дійсно, ефект такої діяльності був надзвичайним. Американські колонії Великобританії найняли 113 каперів під час війни короля Джорджа у 1744-1748 рр. та 400 — 500 під час Семирічної війни 1756–1763 рр.24 Під час американської Революції, обидві сторони вільно наймали каперів. Незважаючи на великий державний флот, британці найняли щонайменше 700 таких суден, 94 лише з Ліверпуля25, тоді як американські сецесіонери26 відправили близько 800 каперів у море на пошуки призів.27 У війні 1812 року 526 американських суден були замовлені як приватирські, хоча насправді моря дісталося лише близько половини цієї кількості.28 У період з липня 1812 р. по січень 1815 р. навіть невеликі прибережні громади в канадських провінціях Нью-Брансвік і Нова Шотландія надали 47 корсарських суден для війни, але на стороні британців, звичайно.29
Томас Джефферсон дуже добре оцінив роль каперів, коли в 1812 р. він заявив, що «слід надавати всі можливі заохочення каперству під час війни з торговою нацією. . . . Наших національних кораблів замало. . . щоб помститися за дії ворога; надаючи приватним озброєним суднам ліцензії, об’єднані морські сили дійсно можуть перемогти ворога.»30
Історик Фей М. Керт припускає, що «без наявності американських каперів у війні за незалежність та війні 1812 р. США ніколи б не змогли стримати британський флот".31 Це здивує тих, хто захоплюються державною монополією на оборону, але протягом періоду західноєвропейської історії з 1600 по 1815 рр. капери «мабуть нанесли набагато більше, ніж військові кораблі, фактичної шкоди ворогу».32
Під час обговорення цієї теми можна зустріти два терміни, що може спричинити плутанину: «приватир» та «ліцензіат». У морській спільноті це стало означати кораблі з дещо різними функціями.33 Приватир був судном, чия основна — і часто єдина — функція полягала у пошуку та захопленні судна ворожої нації. «Ліцензіат» був кораблем, основною функцією якого було перевезення вантажів, але який був достатньо добре озброєним для захоплення іноземних суден, якщо це дозволяли умови. Обоє були уповноважені діяти так, як це робили кораблі з каперською ліцензією, але приватири, як правило, були меншими, більш важко озброєними, швидшими і маневренішими, ніж ліцензіати, і на них працювали більші екіпажі.34 Можлива плутанина зазвичай полягає в тому, що, залежно від контексту, ліцензія може означати або документ, що дозволяє такий загальний вид діяльності, або судно, власник якого має намір брати участь у лише обмеженому комерційному рейдерстві. З очевидних причин, ми, в основному будемо розглядати приватирів.
Фінансування та рекрутинг приватирів
Слід визнати, що дії тих, хто інвестував у каперство або служив у екіпажі приватира мотивували як прибуток, так і патріотизм.35 Свідчення патріотизму можна знайти в історіях, де капери билися замість того, щоб тікати (їхня звичайна тактика), коли вони були загнані в кут ворожим військовим кораблем, а деякі навіть нищили ворожі кораблі, не маючи з цього прибутку.36 Проте зрозуміло, що, оскільки під час війни звичайна комерційна діяльність зменшувалася, зростав стимул для купців та судновласників підтримувати деякий ступінь процвітання за рахунок каперства.37 Наприклад, в результаті блокади британського флоту під час війни 1812 р. імпорт до Сполучених Штатів скоротився із довоєнного загального обсягу 139 млн. дол. в 1807 р. до 77 млн. дол. у 1812 р. і 14 млн. дол. у 1814 р.38 До осені 1813 р. ставки морського страхування стали непомірно високими, досягаючи 50 відсотків загальної цінності корабля та його вантажу.39
Цей застій торгівлі сприяв значному посиленню будівництва та спорядження каперських кораблів у таких портах, як Балтімор, Нью-Йорк та Бостон, оскільки таким суднам блокада була байдужа. Один сучасний оглядач сказав, що приватири «йдуть куди хочуть; вони переслідують і наздоганяють все, що вони бачать, а потім із задоволенням тікають».40 Зворотня залежність між звичайною комерційною діяльністю та каперською активністю не була суто американським явищем. Під час американської революції Британська палата лордів оприлюднила той факт, що, станом на лютий 1778 р. Великобританія втратила загалом рекордні 559 комерційних суден через американських рейдерів.41 Особливо сильно постраждав Ліверпуль, який зазнав значного падіння імпорта, відвантажувальних тоннажів, життєвого рівня та навіть населення.42 Це теж надало поштовх до каперства для частини британських підприємців.
Якою б не була мотивація в будь-якому конкретному випадку, каперство вимагало значних інвестицій. У Балтиморі під час війни 1812 року загальні витрати на будівництво шхуни тоннажем близько 200 тонн – найпоширеніша вантажомісткість та розмір для приватирів, — спорядження її озброєнням та забезпечення екіпажу становила щонайменше 40 000 доларів США у цінах 1813 року.43 У сьогоднішніх цінах це було б еквівалентно 400 000 доларів США або більше, якщо використовувати офіційні індекси оптових цін. A інша і, мабуть, більш значуща цифра — це 1,5 мільйони доларів, які знадобилися в 1988 році для побудови Гордості Балтимора II, точної копії цього типу судна.44 За британський приклад можна взяти ліверпульський приватир Ентерпрайз 1779 р., який був побудований, обладнаний, укомплектований та введений в експлуатацію протягом року, загальні витрати на нього склали трохи більше 7000 фунтів стерлінгів або приблизно $ 35000,45.45
Такі суми зазвичай вимагали, щоб інвесторів було декілька, кожен з яких надавав від 1000 до 4000 доларів, залежно від розміру судна.46 Інвестори функціонували як партнери (повні або обмежені), при цьому частка участі у підприємстві вимірювалася акціями. У Канаді було прийнято ділити право власності на шістдесят чотири, щоб партнери могли легко диверсифікувати, інвестуючи порівняно невеликі гроші у декілька суден.47 У США, здається, не існувало стандартного методу встановлення кількості часток власності. Власність ділилася на третини, на четверті, шості, восьмі, тридцяті та п’ятдесяті.48 Згаданий вище британський Ентерпрайз мав 10 власників з акціями, розділеними на шістнадцяті долі.49 Хоча найпоширенішим джерелом інвесторів були ті, хто мав інтереси у морському бізнесі, насправді власники каперів були дуже різноманітними за родом занять. Серед власників одного балтіморського судна ми бачимо чотирьох морських капітанів, чотирьох купців, двох пекарів, трьох бакалійників, одного суднобудівника, одного коваля, двох власників лакофарбового магазину та одного лікаря.50
Недостатньо було побудувати та обладнати судно для приватирської діяльності; також потрібно було внести заставу, яка гарантувала дотримання міжнародного морського права. Це було одним з заходів, що запобігав перетворенню каперів на пиратів. Така “каперська” або “страхова» застава зазвичай коштувала в США 5000 або 10 000 доларів, залежно від розміру корабля.51 Канадським каперам треба було вносити заставу у 1500 або 3000 фунтів стерлінгів, залежно від розміру екіпажу, або приблизно 7500–15000 доларів.52
Екіпаж каперського судна, особливо капітан та його лейтенанти, мав вирішальне значення для його успіху. Власники приватних суден рідко страждали від “халтури” з боку членів екіпажу, який вони наймали. Причина проста. Матроси «не отримували жодної зарплати, коли не було призів».53 І власники і екіпажі були «остаточними претендентами» (“residual claimants”), доходи яких зростали або падали відповідно до успіху або невдачі рейду, їхня компенсація виплачувалась з точки зору часток акцій підприємства, а не з точки зору ставки заробітної плати. Це була система обґрунтованих стимулів, в якій офіцери та екіпаж часто отримували половину всіх доходів від продажу захоплених кораблів та їх вантажів, а другу половину отримували власники. Більше того, існували численні нагороди за зразкову службу. Член екіпажу, який перший побачив корабель, згодом захоплений як приз, або перший, хто потрапив до призу в запалі бою, або хто втратив кінцівку під час виконання своїх обов’язків, отримував одну або кілька додаткових акцій.54 З іншого боку, будь-яка людина, яка вчинила заколот або дезертирувала, втрачала усі свої акції.
Коротше кажучи, приватне каперство надавало шанс набагато вищих доходів, ніж ті, що отримували моряки на службі на звичайних торгових кораблях. На початку XIX століття типова щомісячна заробітна плата торгового моряка становила близько 30 доларів. В результаті детального вивчення дев’яти різних американських каперів та їхнього розподілу призів, Гаріті знайшов середнє значення цінності однієї акції, яка становила близько 150 доларів. Оскільки більшість членів екіпажу отримували дохід від володіння двома-чотирьма акціями, це означало, що в типовому каперському рейді по три місяці, людина може заробити еквівалент заробітної плати торгового моряка за 18 місяців, а іноді навіть більше.55 Більше того, виплати в каперському екіпажі зазвичай здійснювались незабаром після повернення в порт.56 Морські призові суди завжди були відомі своєю “надзвичайною оперативністю”, вони “проводилися поблизу пристаней для зручності мореплавців.»57
Крім потенціалу для великого і швидкого грошового заробітку, забезпечення їжею та напоями на борту каперів, як правило, було багатим, у той час як на державних морських суднах воно був просто достатнім.58 Справді, більшість власників, здається, активно турбувалися про добробут своїх екіпажів. Власники одного британського капера кінця вісімнадцятого століття доручили командиру їхнього судна:
«подбайте про те, щоб з вашим екіпажем поводилися гуманно, щоб кожен виконував свої обов’язки з доброю вдачею; гармонія, гарний нагляд, і постійна увага до головного завдання — все це абсолютно необхідно, успіх круїза значною мірою залежить від цього.»59
Не дивно, що каперська служба часто була набагато більш популярною, ніж державна морська служба. «Порівняно з відносно вільним та легким життям капера, життя на борту військового морського судна, мабуть, здавалося похмурим і гнітючим»60
Відчайдушний у воєнний час британський королівський флот, як і інші ВМС світу, часто вдавався до фактичних викрадань, щоб залучити команду на свої кораблі. Ця горезвісна практика примусового вербування на флот, застосовувана до американських моряків, стала каталізатором війни 1812 р.61 На відміну від цього, капітани приватних збройних суден або самі рекламували їх морякам, або використовували вербувальних агентів для забезпечення кораблів екіпажами. Ці вербувальні агенти, які часто були власниками шинків (grog shops) або готелей біля набережної, надавали морякам особисті позики, їжу, одяг та житло.62 Оплату за ці товари і послуги моряк зазвичай здійснював передачею агенту частини своїх «призових квитків». Призовий квиток був документом, який ідентифікував члена екіпажу, його корабель та кількість акцій, яку він повинен був отримати після завершення рейду приватира.63 Таким чином, можна помітити, що покупки моряків у агентів здійснювались передачею долевих акцій. Але для того, щоб мати призовий квиток, моряк спочатку повинен був підписати Угоду для даного корабля (Articles of Agreement).
Ця Угода становила досить стандартизований трудовий договір між членами екіпажу та власниками корабля. Хоча деталі дещо різнились від випадку до випадку, всі такі документи мали певні спільні основи.64 Угода оголошувала власників відповідальними за озброєння та екіпірування судна, передбачала, як буде передаватися командування на випадок смерті капітана, вказувався строк відрядження (зазвичай три місяці для американських каперів, часто шість місяців для британських), визначала бенефіціара кожного члена екіпажа (кому його акції підуть у разі його смерті), і окреслювала причини, за яких член екіпажу буде винагороджений додатковими акціями.65 “Перед тим, як приватир залишав порт, Угоду читали вголос, і кожен член екіпажу підписував її, юридично зобов’язуючи себе для рейду”.66
Після того, як приватир був побудований, і поки господарі обладнували судно та набирали екіпаж, вони повинні були запитати дозвіл у свого уряду, щоб розпочати рейдерські напади на комерційні судна противника – якщо, звичайно, вони не хотіли, щоб їх заклеймили як піратів. Цей уповноважувальний документ, офіційно відомий як «letter of marque and reprisal», але часто згадуваний як каперська угода, містив деяку важливу інформацію.67 Зазвичай у ньому можна було знайти відомості про тоннаж та вантажопідйомність каперського судна, його озброєння (гармати), кількість людей у його екіпажі, а також імена та адреси кожного з його власників.68 На жаль, деякі з цих відомостей відсутні в збережених документах. «[Такі] дані часто були недоступні, оскільки підготовка судна зазвичай була неповною на момент подання заяви».69
З цього можна зробити висновок що процес спорядження і введення в експлуатацію каперських суден у всіх країнах часто здійснювався зі значним поспіхом. Наприклад, Гаріті знайшов, що приватирам Балтимору зазвичай доводилося чекати не більше кількох днів, щоб отримати каперську угоду.70 Щодо морської провінції Канади, Керт повідомляє, що лише за кілька тижнів оголошення війни в 1812 р., «верфі щетинились новими суднами на запасі», і багато існуючих кораблів були швидко відправлені у рейди проти кораблів США.71 З іншого боку, у американців у містах Салем, Балтимор та Нью Йорк зайняло не більше чотирьох місяців, щоб отримати діючі приватирські флоти у 40, 40 і 50 суден відповідно.72
Закони та звичаї каперства
Хоча їх часто лаяли за те, що вони були лише трохи кращими за звичайних піратів, переважна більшість приватирів, насправді, характеризувалась «порядною, цивілізованою жадібністю… Подібно до спортсменів, приватири грають за кодексом правил”.73 Проте, обман був також важливою частиною рейдерства. Приватири зазвичай мали кілька комплектів фальшивих документів, а також багато різних національних прапорів. Коли вони бачили потенційну жертву щоб не злякати її, капери показували національний прапор їхнього корабля, або прапор якогось союзника їх нації. Незважаючи на цю початкову хитрість, «вони ніколи не стріляли з рушниці під фальшивими кольорами».74 Тобто, приватирські капітани були обережні і ніколи фактично не вступали в бій, не піднявши прапор власної нації. Справжні пірати регулярно порушували цей принцип.
Як форма, так і мета бою приватирів зазвичай відрізнялися від тих, що була типовою для державних морських суден.75 Метою було захоплення, а не знищення.76 Такий підхід передавав право власності, але залишав майно цілим. Напевно, такий підхід також призводив до меншої кількості смертей, ніж підхід державного флоту. Замість того, щоб завдати ворогу масивного ураження у корпус корабля і такелаж масованим бортовим гарматним вогнем, капер прагнув нанести лише незначну шкоду. Потім капер підходив ближче і за допомогою свого великого екіпажу, захоплював приз долаючи значно меншу команду призу в рукопашному бою, якщо цей екіпаж взагалі чинив опір.77 Це дозволяє пояснити, чому, хоча деякі з приватирів були озброєні так само, як військово-морський фрегат,78 більшість приватирів несли лише невелику кількість гармат. Дійсно, на початку XIX століття капери з Нью-Йорка та Бостона часто мали лише одну гармату, або взагалі жодної у деяких випадках.79 Це також дає зрозуміти, чому капери мали такі великі екіпажі. Двадцяти або двадцяти п’яти людей було б достатньо, щоб обслуговувати вітрила та наводити декілька гармат, але приватири мали екіпаж 120 людей, або навіть більше.80
Після того, як приватир або ліцензійник (a letter of marque) захполював корабель ворога, наступною частиною справи було ввести «призовий екіпаж» на борт та відправити ций корабель або в якийсь порт рідної країни приватира, або, якщо це було неможливо, в якийсь порт дружньої нації, яка воювала з тим самим ворогом. Для прикладу останнього, під час війни 1812 р. деякі американські приватири доправляли свої призи до Норвегії.81
Ця потреба в людях для формування команди на захопленому судні була ще однією причиною того, що приватири мали, як правило, великі екіпажи. Якщо діяльність приватира була успішною, його людський склад міг виснажитися дуже швидко. На щастя, існував звичний спосіб мінімізувати вичерпання людської сили: процес “викупу”.
Викуп був договором між власниками захопленого корабля та приватиром, а наприкінці вісімнадцятого століття ця практика була широко визнаною альтернативою знищення або привласнення призу.82 Іншими словами, замість того, щоб бути потопленим або конфіскованим приватиром, захоплене судно могло іноді купити свою свободу у свого викрадача. Якщо приз мав порівняно невелику ринкову вартісь, якщо приватир не міг виділити призову команду, або якщо у приватира не було місця для додаткових в’язнів, йому варто було прийняти викуп. Цей викуп набув форми векселя або переказного векселя, що підлягає сплаті після пред’явлення власникам призу. Американські приватири війни 1812 року встановили розмір викупу будь-якого призу у 2500 — 5000 дол. США.83
Сплативши викуп, корабель отримував імунітет від захоплення іншими приватирами протягом того часу, який йому був потрібний для прибуття у порт та за маршрутом, передбаченим договором про викуп.
Капітан судна також повинен був підписати особисту облігацію, яка гарантувала виплату на той випадок, якщо власники не заплатять. Такі випадки, проте, за замовчуванням були дуже рідкісні. «Власник торгового судна, який не сплачував по своїм письмовим зобов’язанням, просто не міг у майбутньому торгувати в іноземних портах, інакше його судна будуть захоплені там його кредиторами».84
Для приватирів викуп був дуже корисною схемою. Він дозволяв уникати потреби надсилати частину екіпажу на кожне захоплене судно та тримати велику кількість полонених на борту. Ці дві переваги дозволяли розширити ефективний крейсерський діапазон таких суден. У 1782 р., щоб зменшити ефективність американських приватирів, британський уряд заборонив практику викупу будь-якому кораблю під британським прапором.85 Незважаючи на цю заборону, викупні контракти, прийняті британськими торговими судами, все ще могли мати силу для примусового виконання в морських судах інших держав. І практика, фактично вигідна обом сторонам, продовжувалась. Наприклад, було принаймні 30 відомих випадків викупу, даного британськими кораблями під час війни 1812 р.86
Якщо приватир не приймав договір викупу — а він, як правило, його не приймав — тоді він отримував прибуток від продажу захопленого корабля та його вантажу. Це вимагало офіційного рішення в так званому “адміралтейському суді” або «призовому суді»,87 оскільки технічно призи були власністю держави, із законних прав якої випливали претензії загарбника.88 Справи про призи називались «діффамаціями» (libels), а законне вилучення судна та його вантажу було «осудом» (condemnation).89 Постанова про засудження мала вирішальне значення для приватира.
Щоб отримати таку постанову, потрібно було надати достатні докази того, що захоплене судно було власністю в країні, з якою йшла війна. Якщо цього не вдавалося продемонструвати, тоді можна було сказати, що приватир вчинив акт піратства. В цьому питанні використовувались два основні типи доказів. Суд міг розглянути будь-який з документів, знайдених на борту захопленого судна, або особисті свідчення.90 Відповідні документи могли включати сертифікати про проходження митного контролю судна (видані безпосередньо перед відплиттям чиновниками митниці в порту, з якого воно вийшло), вантажні декларації або інструкцій капітану від власників. Основними показаннями свідків були показання офіцерів і команди захопленого судна.
Слід зазначити, що рішення призового суду не було автоматичним. Критичним питанням була національність захопленого судна, і це часто викликало сумніви. Під час війни багато торгових суден мали підроблені документи для обману військових суден та приватирів ворожої нації. Судді у призових судах відчайдушно намагалися розібратися в цих доказах та прийняти справедливе рішення.91 Хоча кожне рішення приймалося з урахуванням конкретної специфіки, дотримувались певних загальних принципів. Якщо було встановлено, що захоплений корабель «не був хорошим призом, але у викрадача була ймовірна причина підозри, полонений негайно звільнявся і сторони розходилися».92 Якщо ж суд встановлював, що “підозри загарбника були необґрунтовані, бранець мав право на негайне звільнення та рішення суду про відшкодування збитків проти загарбника”».93
Після того, як судно оголошувалося «законним призом», суд видавав постанову про засудження, і призовий корабель, і його вантаж виставлялися на продаж на аукціоні. Однак надходження від цього продажу не отримувалися приватиром. Спочатку робилися три відрахування. Невеликі відсотки надходили аукціоністу, маршалу та секретареві суду як плата за їх послуги.94 Потрібні були і подальші, набагато більші, відрахування. Оскільки товари, що складали вантаж призу, представлялись наразі як «імпорт», із здобичи стягувалися митні збори. Хоча розмір цих мит різнився залежно від характеру товару, Гаріті підрахував, що під час війни 1812 р. такі податки зазвичай зменшували на 30-40 відсотків доходи, що надходили американським приватирам.95 Власники приватирів так рішуче протестували проти цих високих повинностей, що в серпні 1813 р. конгрес зменшив податки на «імпортовані» призові товари на третину.96
Британські та американські призові суди діяли дуже схожим чином, навіть після американської війни за незалежність.97Однак, у більш ранній період каперства британські капери, включаючи, звичайно, тих, хто споряджався в американських колоніях Британії, стикалися з відрахуваннями із загальної суми призових доходів, які включали не лише судові витрати та імпортне мито, а й частку корони. Ця частка варіювалася від половини до однієї десятої. Через зростання економічного значення і політичного впливу каперів частка корони поступово зменшувалася, а в 1708 була повністю скасована. В результаті прибуток каперів виріс на 30 процентів.98
Рентабельність
З самого початку слід наголосити на одному важливому моменті. Принаймні в принципі, має існувати міцний позитивний взаємозв’язок між прибутковістю приватирів та їхньою ефективністю як аспектом національної оборони. Успішне цькування ворога означає велику кількість призів, які брали приватири, а велика кількість призів означає високі доходи. Але високі доходи не обов’язково перетворюються на високий прибуток.
Якщо взяти до уваги значну невизначеність у діяльності приватирів (вони можуть повернутися до порту, не захопивши жодного призу, або, ще гірше, вони самі можуть бути захоплені або потоплені ворогом, або зазнати аварії в бурю) та значні витрати на них (початкові інвестиції, поручительства, судовий збір,99 імпортні мита тощо), потрібно задатися питанням, чи були вони взагалі вигідними, чи ні. Треба пам’ятати, що, наприклад, 28 відсотків усіх американських та 21 відсоток усіх канадських приватирів під час війни 1812 р. були або розбиті, знищені, або взяті в полон.100 «Прибутковість приватирського бізнесу – спірне питання, але кілька вчених встановили, що приватні озброєні військові кораблі справді отримували прибуток».101
Наприклад, у середині вісімнадцятого століття ставки прибутковості приватирів з американських колоній складали від 130 до 140 відсотків.102 У своєму дуже детальному дослідженні приватирського бізнесу під час війни 1812 р. Гаріті знайшов, що 122 судна Балтимору були або приватирами, або ліцензіатами. З них 48 здійснили щонайменше один приватирський круїз. Двадцять вісім, або 58 відсотків, з останньої групи вважаються фінансово успішними, “консервативна” оцінка середнього показника їхнього прибутку становить 200 відсотків.103 Середній виграш складав 116 712 доларів на приватира. Припускаючи, що кожне судно коштувало 40 000 доларів, як і було зазначено раніше, середня рентабельність інвестицій (рентабельність власного капіталу) становила 192 відсотки за шість місяців, необхідних для побудови судна, його спорядження та відправки у тримісячний круїз. На це питання можна подивитись із точки зору середньої виплати власникам за захоплений приз. Для американських приватирів це було приблизно 13500,104 доларів США. Тому будь-яке приватне озброєне судно, яке захопило принаймні чотири призи, ймовірно, приносило позитивний прибуток.
За цим показником деякі з найбільш успішних приватирів мали бути казково прибутковими. У своїх чотирьох круїзах канадський Liverpool Packet захопив 50 американських кораблів.105 Придбаний на ліверпульскому аукціоні в 1811 році за 420 фунтів стерлінгів, Packet, ймовірно, приніс його власникам понад 10 000 фунтів стерлінгів призових грошей.106 Працюючи самостійно під час війни 1812 р., Chasseur та True-Blooded Yankee, два американських кораблі, захопили або знищили 18 британських кораблів за три місяці і 34 за 37 днів відповідно.107 Найуспішнішим приватиром, який плавав із Салема, штат Массачусетс, був великий корабель America, який ніс 24 гармати і мав екіпаж 150 людей. Він захопив 26 британських кораблів, які продали більше ніж за 1 мільйон доларів.108 Це, безумовно, правда, що деякі приватири повернулися в порт, не взявши жодного призу, але середня кількість призів, прийнятих у війні 1812 р. приватними озброєними кораблями Канади та США була щонайменше по шість на кожну.109
Певні європейські приватири, здається, теж надзвичайно добре справились. У 1756 році британський Anson захопив 16 французьких посудин, і про нього говорили, що він приніс своїм власникам 5000 відсотків вигоди.110 Під час наполеонівських війн французький корсар Emilie взяв чотири багаті британські призи, що були еквівалентні 700 000 доларів.111 Французьке приватирство вважалося настільки респектабельним, і зазвичай був настільки вигідним, що відомі католицькі єпископи Сент-Мало і Нанта були інвесторами в такі підприємства.112
Замість того, щоб зосередитись на віддачі від конкретних круїзів – віддачі від «проектів» у сучасних термінах — можна зосередитися на інвесторах. Тут важливо розрізняти тих, хто надавав кошти неодноразово, і тих, кому належали акції не більше двох-трьох приватирів. Перші досить добре диверсифікували свої активи, тоді як другі — ні. З 50 “активних” інвесторів Балтимору під час війни 1812 року, 80 відсотків отримали прибуток від їхньої участі у каперстві.113 Одним з найуспішніших був Арнольд Картхаус, якому належали великі частки кількох кораблів. До кінця війни «його загальна особиста частка в здобичі суден становила 200 000 доларів»114. Однак існувало близько 200 різних людей в Балтиморі, які інвестували у приватирську діяльність один-два рази. З цій сукупності 45 відсотків отримали прибуток, 34 відсотки зазнали збитків, а наявні записи щодо решти 21 відсотки є неоднозначними.115
Можна спокуситися думкою, що фінансові втрати були автоматичним результатом захоплення приватира, його знищення або руйнування. І це правда, що у випадку з Балтимором, 55 зі 122 суден, які мали лицензію, були втрачені під час війни 1812 р. Однак «багато хто окупав себе кілька разів, перш ніж бути втраченим, тому втрата судна не обов’язково означала фінансові втрати у книгах власника».116
З усього вищесказаного стає очевидним, що приватирство зазвичай було вигідним, інколи дуже вигідним. Іншими словами, під час війни, підприємці мали достатньо мотивів споряджати приватні озброєні кораблі. Однак стратегічним питанням є шкода, завдана противнику. Чи були капери ефективними? Чи зробили вони значний внесок у воєнні дії?
Ефективність
З цього питання можна знайти короткі судження про вплив приватирів (деякі з них були відзначені раніше) та дані про величину їх впливу.
Можна почати з канадських приватирів війни 1812 року. Сорок сім ліцензіатів, але 10 з них не отримали жодного призу. Решті 37 були зараховані призи у призових судах і вони отримали доходи від продажу 228 американських кораблів.117 Однак, оскільки кораблі, що захоплювалися в якості призів, часто або втрачалися на морі або перехоплювалися приватирами чи військовими суднами ворога до того, як вони досягали порту, цілком ймовірно, що загальна кількість американських торгових кораблів, захоплених цими канадськими приватирами, сягала близько 600.118 Тоді не дивно з американської точки зору, що «приватири Нового Брансвіку та Нової Шотландії надали основний стимул для миру».119 Найбільш відомим з них був Liverpool Packet, який базувався у Ліверпулі, Нова Шотландія. Він став настільки знаменитим, що лише натяку про його присутність уздовж північно-східного узбережжя Сполучених Штатів було достатньо для того, щоб американські комерційні судна йшли назад до своїх портів. Саме з цієї причини, наприкінці 1812 р. «Американська палата представників обговорювала можливість прорізати канал через Кейп-Код як менш дорогу альтернативу втратам через рейдерські операції».120
Вплив приватних збройних кораблів на європейські справи, здається, був не менш значущим. Французькі приватири з портів Сен-Мало, Нант, Гавр, Шербур, Кале та Дюнкерк діяли з XIII століття.121 Вони постійно завдавали великих втрат ворогам Франції. У конфлікті з Голландією та Іспанією (1672–79) приватири «захопили не менше 1300 іспанських та голландських кораблів».122 У ході тієї війни один з найбільш відомих французьких капітанів-корсарів Жан Барт поодинці взяв призи, які «загалом становили вісімдесят один, з них чотирнадцять військових і добре озброєних комерційних».123 Десять років потому почалася війна Аугсбурзької ліги (1689–97). Головне приватирське місто, Сен-Мало, відправляло по 40 — 50 рейдерів кожен рік війни, і ці судна захопили «не менше 3 384 англійських та голландських торгових кораблів та 162 воєнних судна, які їх супроводжували».124 Під час війни за іспанську спадщину (1701-13 рр.) французькі капери нишпорили Ла-Маншем, а також заходили до Ірландії, Португалії та Ріо-де-Жанейро у пошуках призів. Вони захопили або знищили понад 1000 кораблів, які належали англійцям та голландцям.125 Під час війни за австрійську спадщину (1740–48), жертвами французьких корсарів-приватирів стали 765 англійських торгових кораблів.126
Семирічна війна пропонує ілюстрацію як ефективності приватирів, так і неефективності державних флотів.
«У 1757 році діяльність французьких приватирів була феноменальною. . . . Вони так густо курсували навколо острова Антігуа, що для англійського судна було дивом дістатися туди, інакше як під конвоєм.»127
Лише за перші 14 місяців війни французькі корсарські кораблі захопили 637 британських суден.128 Частково причиною дивовижного успіху французів стала відсутність дій з боку ВМС Великобританії. Багато хто з “командирів королівських кораблів, виявляв ганебну недбалість у виконанні неприємного обов’язку з конвоювання торгових судів і переслідування каперів супротивника”.129
Вершина французького приватирства припала на період перших кількох років наполеонівських воєн, за даними Lloyd’s of London, між 1793 і 1797 рр. англійці втратили «не менше 2266 суден, значна частина яких була захоплена корсарами».130 Щоб зрозуміти, наскільки звикли до успіху французькі приватири, слід зазначити, що 1781 рік вважався «особливо худим» роком. Того року вони захопили «лише» 305 англійських кораблів.131
Комерційне рейдерство приватними збройними кораблями практикувалося в Європі протягом століть, але ніде приватирство не здійснювалося більш захоплено та енергійно, ніж у Сполучених Штатах. І не було жодної американської війни, у якій приватирство було важливішим, ніж під час війни 1812 р. Збиток, нанесений британському судноплавству, був просто величезним. За підрахунками однієї балтиморської газети, на той час було захоплено як мінімум 1750 британських кораблів.132 Сучасні дослідження каперства ретельним досліджувачем-американцем дають оцінку між 1300 та 2500.133
Інший сучасний автор стверджує, що британський купецький морський флот втратив 2500 кораблів, причому більшість потрапила в полон приватирів.134 «Навіть таке велике морське відомство, як британське у 1815 не могло ігнорувати такі цифри і перспективу великих втрат на морі, якщо війна затягнеться ще на рік чи більше".135
Опис англійця Гомера Вільямса демонструє важливість та ефективність приватирського бізнесу:
«Американські капери борознили Атлантику і навіть проникли на відстань кількох ліг від гирла Мерсі. Купці та судновласники з Ліверпуля, замість того щоб обладнати приватні збройні судна з тією енергією, яка була для них характерна за старих часів, довірилися лордам комісарам Адміралтейства, і надто пізно виявили, що королівські фрегати, подібно до сучасного поліцейських занадто часто не були там, де їхні послуги були найбільше потрібні. Розбійні напади американських каперів на береги Ірландії та Шотландії врешті-решт зробили настільки сильну сенсацію в Ллойді, що було важко отримати страхові поліси, крім як з величезною премією».136
Цікаво порівняти сукупний результат Військово-морського флоту США під час війни 1812 р. з результатом американських приватирів. Державні військові кораблі захопили або знищили 165 британських торгових суден,137 тоді як приватні озброєні судна — від 1300 до 2500. Крім того, оскільки важкоозброєні приватири були зайняті пізніше у війні, їхній рівень успіху слід вважати ще вищим. За останні півтора року війни приватири брали призи в кількості майже два за день.138 Також слід зазначити, що в боях з англійським флотом — а це було основною функцією флота– американці захопили або знищили 15 британських військових кораблів. Американські приватири взяли додатково три британські військові кораблі, хоча бойові дії не були звичайним призначенням приватирів.139
Дані американської війни за незалежність виявляють подібну різницю між приватними та державними збройними кораблями. Кораблі континентального флоту отримали 196 британських призів, тоді як приватирам зараховують щонайменше 600.140 Більше того, у ході війни кількість активних приватирів збільшилася з 136 у 1776 до 449 у 1781, а потім знизилася до 323 у 1782 р. За ті ж роки кількість активних державних військових кораблів зменшилась з 31 до дев’яти і до семи відповідно.141 Іншими словами, здавалося б, британський флот все-таки досяг успіху, стримуючи зусилля державного американського флоту, але в той же час це стимулювало дедалі інтенсивніші зусилля бажаючих інвестувати у приватні озброєні кораблі.
Наведені вище порівняння можна з певною долею справедливості заперечити, зазначивши, що такі сукупні цифри можуть маскувати майже стільки, скільки вони розкривають. Ідеальне порівняння має бути таким, де відносна ефективність морських суден та приватирів може пройти тестування на однаковість умов. Історія не часто надає можливість для таких контрольованих експериментів, й історія каперства не є виключенням. На щастя, однак, автор знайшов один яскравий приклад.
На початку ХІХ століття велася широка торгівля між Росією та Великобританією. Для підтримки свого величезного флоту, британці гостро потребували деревини, дьогтю, скипидару, смоли, такелажу та інших “військово-морських припасів”, які Росія могла їм поставити. ВМС США та американські приватирські підприємці усвідомили стратегічне значення цієї торгівлі і намагалися її зірвати. Влітку 1813 р. у Північному морі під Полярним колом діяли три американські судна, які шукали торгові кораблі, задіяні в цій російсько-британській торгівлі. Військово-морський флот послав фрегат President, брата знаменитого Constitution, такий самий потужний, як усе, що було в американців, 1576 тонн, 52 гармати та 460 людей.142 Підприємці надіслали шхуну Scourge у 248 тонн, з 15 гарматами та 110 людьми, та бриг Rattle Snake — 297 тонн, 16 гармат і 130 людей.143
Всі троє курсували одними й тими ж водами одночасно і з однаковою метою. Однак результати були помітно різними. President спалив «лише один бриг, який перевозив смолу та дьоготь.»144 Об’єднавшись, Scourge та Rattle Snake захопили або знищили щонайменше 23 торгових кораблі, багато з яких були великими, квадратно-оснащеними океанічними суднами.145
Дійсно, американські приватири були настільки хороші у своїй справі, що до зими 1813-14 рр. вони становили «єдину ефективну наступальну морську силу нації».146 «На відміну від національного флоту, приватирський флот Балтимора не був вигнаний з моря британцями».147
Висновки
Каперство надавало вигідні можливості судновласникам і купцям, доходи яких від звичайної комерційної діяльності значно зменшувалися через війну. Каперство також забезпечувало ефективний засіб ведення війни, заважаючи необхідним товарам потрапляти до ворожої нації. Чому ж тоді приватирінг більш-менш скінчився в середині ХІХ століття? Чи був приватирінг архаїчною практикою, яка залишалася життєздатною лише допоки існували дерев’яні кораблі на вітрилах, які несли дулозарядні гармати?
Відповідь на останнє запитання — ні. Причина тому є подвійна. По-перше,
«технологічний прогрес абсолютно не відіграв безпосередньої ролі у загибелі каперства. . . каперство по суті закінчилося до американської Громадянської війни. . . Найважливіші зміни у морській техніці відбулися пізніше».148
По-друге, рейдерство на торгових шляхах дотепер продовжує залишатися важливим аспектом морської війни. Можна зауважити, наприклад, що Німеччина ефективно використовувала морських надводних рейдерів під час обох світових війн.149 Також цікаво, що німецька тактика підводних човнів тих воєн, яка спричинила таку велику шкоду судноплавству союзників, схоже, визначалася методами приватирів XVIII та XIX століть.150 Звичайно, у випадку німецького флоту, рейдерами були державні військові судна, у яких не було стимулу для отримання прибутку. Тому вони нищили ворожі торгові кораблі та їхні вантажі замість того, щоб захопити їх.
Каперство не було нікчемним анахронізмом. Це був потужний метод, за допомогою якого морські держави могли знеохотити агресорів, не потураючи значним державним витратам, необхідним для утримання великого державного флоту. Дійсно, між іншим, приватирінг публічно визнавався більш ефективним, ніж державні флоти. Наприклад, в еру федералістів151 багато хто з американських конгресменів відверто скептично ставився до того, щоб національний флот утримувався за рахунок податків, оскільки вони вважали, що приватні озброєні кораблі були кращим варіантом.152 Справа в тому, що приватирство зникло саме тому, що було дуже ефективним. Кар’єрні морські офіцери боялись конкуренції з каперами, і кілька націй з великим державним флотом бажали бути певними, що менші нації не можуть кинути виклик їхньому пануванню, використовуючи менш затратну альтернативу приватних збройних кораблів.153 Основним мотивом Паризької декларації, підписаної сімома морськими державами в 1856154 була заборона каперства і це значно пришвидшило його кінець.155
«Каперство було менш марнотратною практикою, ніж інші форми морського бою, бо воно не нищило, а просто перерозподіляло права власності на майно. . . Знищення приватирства було принаймні частково результатом пошуку ренти з боку державних бюрократів. . . . Каперство не було ринком, про який можна сказати, що він «провалився»; скоріше, воно була ліквідовано за допомогою політичних засобів».156
Історики, навіть ті, хто спеціалізується на питаннях морської справи, приділяли досить мало уваги приватирству.157 Економісти майже повністю його проігнорували, що особливо прикро. Ця історія надає уявлення про те, наскільки ефективно приватні фірми можуть надавати оборонні послуги, і це заслуговує на подальше розслідування. Однак одне здається вже зрозумілим. Тривала та успішна історія каперства спростовує твердження про те, що національна оборона є суспільним благом, якщо розуміти це твердження як те, що уряди мають монополізувати ринок оборони.158
Додаток
Дослівний текст фактичної каперської ліцензії (letter of marque and reprisal), виданий урядом США шхуні Patapsco під час війни 1812 р.159
ДЖЕЙМС МЕДІСОН, Президент Сполучених Штатів Америки
ВІТАННЯ ВСІМ, ХТО ТРИМАЄ ЦЕЙ ДОКУМЕНТ:
нехай вам буде відомо, що відповідно до акту Конгресу, прийнятого у вісімнадцятий день червня тисяча вісімсот дванадцятого року, я доручив, і цим документом доручаю, приватній озброєній шхуні під назвою “Патапсько” вантажопідйомністю 159 тонн або близько того, що належить Ендрю Клопперу, Леві Холлінгсворту, Амосу А. Вільямсу та Генрі Фулфорду з міста Балтимора, оснащеною 6 лафетними гарматами та керованою 40 особами, уповноважую цим Джеймса М. Мортімера капітана та Вільяма Росса лейтенанта згаданої шхуни “Патапсько”, а також інших офіцерів та команду підкорювати, захоплювати і брати будь-яке озброєне або неозброєне британське судно, державне або приватне, яке буде виявлено в межах юрисдикції Сполучених Штатів або де-небудь ще у відкритому морі, або у водах британських домініонів, та таке захоплене судно, з його зброєю та приладдям, а також товарами та речами, які будуть знайдені на його борту, разом із британцями та іншими особами, які будуть перебувати на борту, привести в будь-який порт Сполучених Штатів; а також захопити будь-яке судно, товари та майно народу Сполучених Штатів, які могли бути захоплені будь-яким британським озброєним судном, для того щоб розгляд щодо такого захоплення або повернення міг бути проведений у належній правовій формі, відповідно до права і справедливості. Згаданий Джеймс М. Мортімер уповноважений далі затримувати, заарештовувати та забирати всі судна та майно, кому б вони не належали, які підлягають арешту, відповідно до права націй та прав Сполучених Штатів як воюючої держави, і привести їх у будь-який порт Сполучених Штатів, для того, щоб за ними було проведено належний розгляд. Ця ліцензія залишатиметься в силі протягом повноважень Президента Сполучених Штатів.
Дано під моєю рукою та печаткою Сполучених Штатів Америки, в місті Вашингтоні, 17 дня вересня у рік Господа нашого, одна тисяча вісімсот дванадцятий та Незалежності вказаних штатів тридцять сьомого року.
Президентом Джеймсом Медісоном
[підпис]
Джеймс Монро Державний секретар
[підпис]
-
Hans-Hermann Hoppe, “The Private Production of Defense,” Journal of Libertarian Studies 14, no. 1 (Winter 1999): 27. ↩︎
-
David D. Friedman, The Machinery of Freedom: Guide to Radical Capitalism, 2nd ed. (La Salle, Ill.: Open Court, 1989), с. 143. Зауважимо, що навіть незважаючи на те, що Фрідман вважає корисним поняття суспільного блага, він застосовує цю концепцію незвичним шляхом. Наприклад, «за існування уряду добрий закон є суспільним благом. Ось чому добрі закони не виробляються» (там само, с. 156). ↩︎
-
Там само, с. 156. ↩︎
-
Авторитетне трактування питань суспільних благ див. Paul A. Samuelson, “The Pure Theory of Public Expenditure,” Review of Economics and Statistics 36 (November 1954): 387–89; та Francis M. Bator, “The Anatomy of Market Failure,” Quarterly Journal of Economics 72 (August 1958): 351–79. ↩︎
-
Carl Menger, Principles of Economics, James Dingwall and Bert F. Hoselitz, trans. (New York: New York University Press, [1871] 1976), с. 52. ↩︎
-
Там само, с. 53. ↩︎
-
Там само, с. 97. ↩︎
-
Для лише одного горезвісного прикладу згадайте інтернування японо-американців федеральним урядом під час Другої світової війни. ↩︎
-
Murray N. Rothbard, Man, Economy, and State: A Treatise on Economic Principles (Los Angeles: Nash Publishing, [1962] 1970), с. 885. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Це ставлення проявилося під час громадянської війни багатьма шляхами. Одним із найбільш вражаючих стало засудження як «піратів» військових кораблів Конфедерації, що здійснювали комерційні рейси. Див. Chester G. Hearn, Gray Raiders of the Sea: How Eight Confederate Warships Destroyed the Union’s High Seas Commerce (Camden, Maine: International Marine Publishing, 1992), с. xiv. Джеффрі Роджерс Хаммель заявляє, що “офіційною позицією Адміністрації Лінкольна було те, що Конфедерація юридично не існувала”. Див. Jeffrey Rogers Hummel, Emancipating Slaves, Enslaving Free Men: A History of the American Civil War (Chicago: Open Court, 1996), с. 168. ↩︎
-
Hoppe, “Private Production of Defense,” сс. 40–41. ↩︎
-
Там само, сс. 33–34. ↩︎
-
Там само, с. 31. ↩︎
-
Ronald H. Coase, “The Lighthouse in Economics,” Journal of Law and Economics 17 (October 1974): 357–76. ↩︎
-
Там само, с. 365. ↩︎
-
Британські судновласники були розчаровані у своїх очікуваннях. Збори не зменшилися. ↩︎
-
Coase, “Lighthouse in Economics,” с. 376. ↩︎
-
Donald A. Petrie, The Prize Game: Lawful Looting on the High Seas in the Days of Fighting Sail (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1999), сс. 2–3. ↩︎
-
Jerome R. Garitee, The Republic’s Private Navy: The American Privateering Business as Practiced by Baltimore During the War of 1812 (Middletown, Conn.: Wesleyan University Press, 1977), сс. 3–4. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, с. 3; курсив оригінальний. ↩︎
-
Alfred T. Mahan, The Influence of Sea Power Upon History, 1660–1783 (London: Methuen, [1890] 1965), с. 132 ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 5. ↩︎
-
Там само, сс. 7–8. ↩︎
-
Gomer Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque (New York: Augustus M. Kelley, [1897] 1966), сс. 257, 667–69. ↩︎
-
Термін “сецесіонери”, правда, не часто використовується для опису американських колоністів, але це, безумовно, саме те, ким вони були. ↩︎
-
Reuben E. Stivers, Privateers and Volunteers: The Men and Women of Our Reserve Naval Forces, 1766 to 1866 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1975), с. 29. ↩︎
-
Faye M. Kert, Prize and Prejudice: Privateering and Naval Prize in Atlantic Canada in the War of 1812 (St. John’s, Newfoundland: International Maritime Economic History Association, 1997), сс. 78, 89. ↩︎
-
Там само, с. 78. ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, с. 459. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 81. ↩︎
-
Gary M. Anderson and Adam Gifford, Jr., “Privateering and the Private Production of Naval Power,” Cato Journal 11, no. 1 (Spring/Summer 1991): 101. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, сс. 4–5. ↩︎
-
. Протягом століть приватного торгового рейдерства переважна більшість каперів більшості країн були оснащені як шхуни або бриги та мали розмір (вимірюваний у термінах вантажопідйомності, або “burthen”) від 150 до 400 тонн. Для порівняння, біля 1850-х років океанські торгові судна з повним озброєнням становили від 600 до 2000 тонн, а іноді й більше. Більшість шхун і всі бриги мали дві щогли, але перші були “передньо-і кормової оснастки”, а другі - “квадратної оснастки”. Тобто основні вітрила шхун були встановлені паралельно поздовжній осі судна. Головні вітрила бригів ставилися перпендикулярно до поздовжньої осі судна. Як шхуни, так і бриги зазвичай краще трималися при слабкому чи несприятливому вітру, ніж великі “корабельні” вітрила (квадратні, з трьома щоглами замість двох). Детальніше див. David R. MacGregor, Fast Sailing Ships: Their Design and Construction, 1775–1875 (Lausanne, Switzerland: Edita Lausanne, 1973); Howard I. Chapelle, The History of the American Sailing Navy: The Ships and Their Development (New York: W.W. Norton, 1949); Thomas C. Gillmer, Pride of Baltimore: The Story of the Baltimore Clippers, 1800–1990 (Camden, Maine; International Marine, 1992); Kert, Prize and Prejudice, p. 89; and Garitee, Republic’s Private Navy, с. 113. Єдиним явним винятком із цього узагальнення була Франція за правління Людовика XIV. Під час того періоду існували французькі приватири (яких французи називали “корсарами”) — часто великі, оснащені судна, порівнянні за потужністю з англійськими фрегатами того часу і які, отже, час від часу брали участь у битвах поряд з кораблями французького Королівського флоту. Див. Lord Russell of Liverpool, The French Corsairs (London: Robert Hale, 1970), с. 81. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, сс. 47–64. ↩︎
-
Там само, с. 57. Наприклад, взимку 1812–13, біля узбережжя Бразилії американська приватирська шхуна «Комета» зіткнулася з великим португальським військовим кораблем, який супроводжував три торгові кораблі англійців. «Комета» вистрілила у військовим корабль, прогнавши його геть. Після цього американському приватиру вдалося захопити всі три кораблі купців. Там само, сс. 150–51. ↩︎
-
Іншими словами, каперство забезпечувало механізм, за допомогою якого приватні та “соціальні” інтереси можуть легко збігатися. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 55. ↩︎
-
Там само, с. 116. ↩︎
-
Там само, с. 117. ↩︎
-
Williams, History of Liverpool Privateers and Letters of Marque, с. 216. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 125. ↩︎
-
Gillmer, Pride of Baltimore: The Story of the Baltimore Clippers, 1800–1990. ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, сс. 661–64. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, p. 37. Для оцінки значимості таких інвестицій слід порівняти їх із річною зарплатнею секретаря флоту в 1812 р.: 4500 доларів. Там само, с. 38. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 82. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, сс. 86–87, ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, с. 664. ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, с. 664. ↩︎
-
Там само, с. 17 ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 92. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 127. ↩︎
-
Там само, сс. 140–41. ↩︎
-
Там само, сс. 193–94. ↩︎
-
Там само, с. 195. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, с. 159. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 123. Ця різниця існувала частково завдяки можливості приватира поповнити запас провізією, знайденою на борту захоплених ним кораблів. ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, с. 24. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 121. ↩︎
-
Там само, сс. 11–12. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 129. ↩︎
-
Там само, сс. 141–42. ↩︎
-
У Франції дві третини виручки від рейду йшли власникам, а третина — капітану та екіпажу. Крім того, у Франції «відсотки, які отримував кожен член екіпажу, були закладені міністром морської піхоти (Minister of Marine)» (Lord Russell, French Corsairs, с. 22). Крім того, умови праці французьких приватирів (“корсарів”), як видається, були набагато менш приємними, ніж у приватирів Великобританії, США та Канади (там само, сс. 66–67). ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 140; Kert, Prize and Prejudice, с. 92. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 93. ↩︎
-
Текст фактичного документа такого роду див. у додатку до цього розділу. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 89. ↩︎
-
Там само, с. 90. ↩︎
-
Там само, с. 91. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 78. ↩︎
-
Там само, с. 88. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, с. 69. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, сс. 119–20. ↩︎
-
Це не слід розуміти як те, що військові судна ніколи не брали призи, бо вони це робили. Хоча головна роль державних флотів полягала в тому, щоб вступити в бій один з одним, вони також робили набіги на ворожих купців. Фактично, грошові призи за такі захоплення розподілялись серед офіцерів та екіпажів приблизно так, як це робили приватири (Kert, Prize and Prejudice, сс. 124–25). Це виявилося, наприклад, важливим фактором залучення молоді до британського флоту. Так само, як і капітан приватира, капітан корабля ВМС, який отримав багатий приз, за ніч міг стати багатим. У 1796 році два британські фрегати захопили чотири іспанських судна, які були завантажені скарбами з Півдня Америки. Див. James Henderson, The Frigates: An Account of the Lighter Warships of the Napoleonic Wars, 1793–1815 (London: Leo Cooper, [1970] 1994), сс. 105–06. Кожен з двох капітанів отримав 40 730 фунтів стерлінгів, або 271 їхніх річних зарплат! ↩︎
-
У морській термінології цей процес був відомий як “висадка на борт ворога” (boarding the enemy), абордаж. Звичайно, це була тактика, яку також застосовували військові морські судна у багатьох випадках. Однак для більшості військових суден, абордаж був другорядною відносно застосування артилерії тактикою. ↩︎
-
В епоху вітрил морський фрегат перевозив від 24 до 60 гармат і був потужнішим за будь-який клас військового морського судна, окрім лінійного судна. Іншими словами, фрегати були еквівалентом сучасного крейсера. Див. Henderson, Frigates, сс. 123–24, 170; та Chapelle, History of the American Sailing Navy, сс. 39–40. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Public Navy, с. 121. ↩︎
-
Там само, с. 91. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, сс. 101–02. ↩︎
-
Там само, сс. 19–20. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, сс. 272–73. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, с. 23. ↩︎
-
Там само, сс. 21–22. ↩︎
-
Там само, с. 23. ↩︎
-
В англомовному світі основою права про призи до кінця приватирсьої діяльності став британський документ 1753 р., названий “Report of the Law Officers.” Див. Petrie, Prize Game, сс. 7–8. ↩︎
-
Там само, с. 41. ↩︎
-
Там само, с. 9. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, сс. 174–75 ↩︎
-
Petrie, Prize Game, с. 160. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 176. ↩︎
-
Там само, с. 183. ↩︎
-
Там само, с. 184. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 52. ↩︎
-
Там само, сс. 47–48. ↩︎
-
Див. там само, p. 66, для прикладів судових витрат у відсотках до вартості призу. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 90. ↩︎
-
Там само, с. 104. ↩︎
-
Carl E. Swanson, Predators and Prizes: American Privateering and Imperial Warfare, 1739–1748 (Columbia: University of South Carolina Press, 1991), с. 218; and James G. Lydon, Pirates, Privateers, and Profits (Upper Saddle River, N.J.: Gregg Press, 1970), с. 253. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, сс. 197–98. Details on those 28 privateers’ earnings are also provided by Garitee. Там само, сс. 271–74. ↩︎
-
Там само, сс. 197–98. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 211. ↩︎
-
Там само, сс. 83, 166–91. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, сс. xi, xii. ↩︎
-
Samuel E. Morison, The Maritime History of Massachusetts, 1783–1860 (Boston: Houghton Mifflin, 1921), с. 202. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 90. ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, сс. 88–90. ↩︎
-
Lord Russell, French Corsairs, сс. 150–51. ↩︎
-
Там само, с. 23. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 208. ↩︎
-
Там само, с. 206. ↩︎
-
Там само, с. 208. ↩︎
-
Там само, с. 211. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, с. 90. ↩︎
-
Там само, с. 80. ↩︎
-
Там само, с. 78. ↩︎
-
Там само, с. 84. ↩︎
-
Lord Russell, French Corsairs, с. 9. ↩︎
-
Там само, с. 20. ↩︎
-
Donald Macintyre, Privateers (London: Paul Elek, 1975), с. 69. ↩︎
-
Там само, с. 83. ↩︎
-
Lord Russell, French Corsairs, сс. 31–32. ↩︎
-
Там само, с. 33. ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, с. 114. ↩︎
-
Там само, с. 115. ↩︎
-
Там само, с. 116. ↩︎
-
Lord Russell, French Corsairs, с. 39. ↩︎
-
Там само, с. 33. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 243. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, с. 1. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 244 ↩︎
-
Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, с. 433. ↩︎
-
William A. Fairburn, Merchant Sail, 6 vols. (Center Lovell, Maine: Fairburn Marine Educational Foundation, 1945–55), с. 821. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, с. 1. ↩︎
-
Edgar S. Maclay, A History of American Privateers (New York: D. Appleton, 1899), с. viii. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Chapelle, History of the American Sailing Navy, сс. 132, 550. ↩︎
-
Petrie, Prize Game, сс. 83, 90. ↩︎
-
Там само, с. 105. ↩︎
-
Там само. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 61; курсив додано. ↩︎
-
Там само, с. 162. ↩︎
-
Anderson and Gifford, “Privateering and the Private Production of Naval Power,” с. 118 ↩︎
-
Richard Hough, The Great War at Sea, 1914–1918 (Oxford, U.K.: Oxford University Press, 1983),сс. 87–98; Geoffrey Bennett, Naval Battles of World War II (New York: David McKay, 1975), с. 6–12, 135–37. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. xvi. ↩︎
-
Епоха домінування Федералістської партії в американській політиці 1788-1800, характеризувалась швидкою «розбудовою держави» та зростанням федеральної влади у США (прим.ред.) ↩︎
-
Reuben E. Stivers, Privateers and Volunteers: The Men and Women of Our Reserve Naval Forces, 1766–1866 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press), с. 55 ↩︎
-
Anderson and Gifford, “Privateering and the Private Production of Naval Power,” сс. 118–19. ↩︎
-
Ціми країнами були Великобританія, Франція, Пруссія, Австрія, Росія, Сардинія та Туреччина. Пізніше, в 1856 р., декларацію ратифікували Бельгія, Данія, Німецька Конфедерація, Нідерланди, Норвегія, Португалія та Швеція. ↩︎
-
Anderson and Gifford, “Privateering and the Private Production of Naval Power,” с. 119 n. ↩︎
-
Там само, с. 120. ↩︎
-
Kert, Prize and Prejudice, сс. 4–5. ↩︎
-
Див. Murray N. Rothbard, Power and Market: Government and the Economy (Kansas City: Sheed Andrews and McMeel, [1970] 1977) сс. 1–9, для додаткового обговорення теоретичних питань. ↩︎
-
Garitee, Republic’s Private Navy, с. 96–97. ↩︎