В либертарианском мире улицы и автомагистрали больше не находились бы в собственности государства, а управлялись частными структурами, такими как компании и кооперативы. В рамках этой системы государство не играло бы никакой роли в проектировании улиц, установлении цен или организации общественного транспорта.

В дальнейшем мы рассмотрим, как дорожная компания могла бы подходить к оптимальному ценообразованию, эффективному проектированию улиц и интеграции автобусов в свою систему, при этом делая приоритетом прибыльность. Чтобы сосредоточиться на этих вопросах, мы опустим некоторые темы, такие как причины и способы приватизации дорог. Читателям, которых интересует эта тема, стоит обратиться к книге Уолтера Блока «The Privatization of Roads and Highways».

Ценообразование

Пользование дорогами должно оплачиваться, поскольку необходимо покрывать самые разные издержки: обслуживание, счета за электричество (например, освещение), устранение последствий аварий, будущие расширения и т.д. Кроме того, компания должна получать прибыль для своих акционеров. Можно предположить, что компания будет взимать фиксированную плату со всех пользователей — еженедельно или ежемесячно. Такая система уже существует: например, в Швейцарии за пользование национальной дорожной сетью (находящейся в государственной собственности) все моторизованные транспортные средства массой до 3,5 тонн платят ежегодный сбор в размере 40 швейцарских франков.

Однако такой способ взимания платы за проезд крайне неэффективен. Это всё равно что устанавливать одинаковую цену на все авиабилеты — независимо от колебаний спроса, сезонности или времени суток.

Применительно к теме оплаты пользования дорогами внимательный читатель сразу заметит упущенную возможность. Уличная компания могла бы взимать с пользователей динамическую плату, решая сразу две задачи: потенциально увеличивая доход, улучшая поток транспорта и повышая ценность пользовательского опыта. Используя уникальное динамическое ценообразование в зависимости от типа транспортного средства и конкретной дороги, можно управлять трафиком. Например, задача не допустить, чтобы 18-колёсные фуры проезжали рядом с начальной школой становится элементарной. Динамическое ценообразование следует применять и к уличной парковке: это позволит удерживать коэффициент заполнения близким к 100 процентам. В каждом квартале находилось бы одно-два свободных парковочных места — но по цене, чувствительной к изменению спроса.

На практике внедрить метод динамического ценообразования довольно просто. Здесь можно взять за образец систему оплаты за километраж для тяжёлых грузовиков в Бельгии. Там с грузовиков взимается плата за каждый километр на определённых дорогах — в основном на автомагистралях и других главных трассах. В нашем городе каждое транспортное средство должно быть оборудовано бортовым устройством (On-Board Unit, OBU), которое фиксирует время и местоположение автомобиля. На основе этих данных владелец дороги сможет устанавливать более высокую плату в часы пик, когда поток транспорта страдает из-за высокого спроса.

Используя такие устройства дорожная компания будет обладать информацией, зная точно, когда и где возникают узкие места. Эти данные пригодятся для построения подробных моделей движения, показывающих, где необходимо построить новую дорогу. Эта информация также представляет ценность для третьих лиц, например страховых компаний, которые смогут лучше моделировать поведение водителей и, возможно, вводить дифференцированные тарифные схемы.

Скорее всего, пользователям будет предложена возможность отказаться от сбора, обработки и продажи данных с их OBU, но за дополнительную плату. Некоторые компании, возможно, всё же предложат абонентские схемы с фиксированной платой, где использование OBU не требуется. Благодаря всем этим различным вариантам оплаты клиент сможет сам выбирать, сколько (личной) информации он готов предоставить.

В ещё более продвинутом сценарии OBU будет интегрирован в приложение на смартфоне, связанным с навигационными сервисами, такими как Google Maps или Waze. Пользователь сможет заранее получать чёткую оценку цены проезда по каждому возможному маршруту и выбирать в соответствии со своими предпочтениями.

Автобусы

Автобус — это хороший способ объединить десятки индивидуальных поездок на автомобилях в одном транспортном средстве, которое движется с той же скоростью. Автобус занимает значительно меньше места на дороге, чем эквивалентное количество автомобилей, что служит хорошим аргументом в пользу сокращения числа машин в пользу автобусов ради увеличения пропускной способности. Кроме того, пассажирам больше не требуются парковочные места, что освобождает их для других, более прибыльных видов деятельности.

Недостатки заключаются в том, что один автобус наносит дороге больше износа, чем легковой автомобиль. На узких и загруженных улицах частые остановки автобуса могут заметно снижать поток транспорта. Для пассажиров автобус станет привлекательной альтернативой машине только при условии, что он будет достаточно надёжен, доступен по цене и будет останавливаться близко к точке отправления и назначения пассажира.

Уличная компания учтёт эти факторы при определении стоимости проезда автобуса по своей сети. Ожидается, что цена будет выше, чем для легкового автомобиля (из-за большего износа дорожного покрытия и возможных нарушений потока). Однако издержки на одного пассажира могут оказаться в несколько раз ниже, если автобус будет достаточно загружен.

Таким образом, можно ожидать, что автобусные маршруты будут востребованы в часы пик, когда парковка дефицитна, а также вдоль длинных загруженных коридоров (в основном в густонаселённых районах), где спрос значительно превышает возможную пропускную способность дороги.

Парковка, озеленение или терраса ресторана?

Как упоминалось выше, для уличной парковки также будет действовать динамическое ценообразование, позволяющее легко поддерживать стабильный уровень загруженности. Но важно осознать и другое: парковочное место можно использовать для чего угодно, поскольку владельцы этого пространства полностью свободны в принятии решений. Рациональный выбор будет в пользу того, что принесёт наибольшую (долгосрочную) прибыль. Например, соседний ресторан может договориться с компанией об аренде парковочного места в летние месяцы для размещения летней террасы. Или автобусная компания может арендовать несколько мест для обустройства постоянной остановки в часы работы. Это может быть выгодно для уличной компании, поскольку автобус больше не будет каждый раз блокировать движение при остановке.

Компания может также принять совершенно другое решение: превратить несколько парковочных мест в озеленённую зону — с деревьями для тени, скамейками и фонтаном. Эти альтернативные затраты можно компенсировать, взимая плату с ближайших жильцов и магазинов. Последние, в свою очередь, надеются, что более приятная городская среда привлечёт больше пешеходов и увеличит продажи.

Инфраструктура для велосипедов

Во многих европейских городах езда на велосипеде в школу или на работу не считается чем-то странным или опасным — благодаря наличию специальной инфраструктуры: защищённых велодорожек и парковок. В Копенгагене, самом «велосипедном» городе мира, 49% всех поездок в школу или на работу совершаются именно на велосипеде. Но как можно обосновать развитие велосипедной инфраструктуры в либертарианском городе, где дороги находятся в частной собственности?

Прежде всего, велосипеды занимают меньше места, чем автомобили, как в движении, так и при парковке. На месте, где помещается один автомобиль, могут быть припаркованы десять велосипедов. Затраты на обслуживание велополос значительно ниже, чем на автомобильные полосы. А столкновения между велосипедами намного менее смертельны, чем между автомобилями. Поэтому, возможно, вблизи школ и в густонаселённых районах уличная компания предпочтёт установить сеть защищённых велодорожек — в первую очередь для снижения загруженности дорог и уменьшения количества аварий.

Чтобы покрыть расходы на такую инфраструктуру, компания может ввести систему оплаты по подписке вместо динамического тарифа. Каждый оплаченный велосипед мог бы получать специальную наклейку для идентификации. Это было бы проще и удобнее, чем установка системы слежения (OBU), как в случае с автомобилями.

Заключение

В определённых условиях оправдано создание более «полных» улиц, сочетающих различные формы передвижения. В районах с высокой плотностью населения, ограниченным пространством и частыми пробками логичным и эффективным подходом будет приоритет динамического ценообразования, автобусы и отдельная велосипедная инфраструктура.

Однако эти решения должны внедряться частными компаниями, а не местными властями. В текущей системе у горожан нет прямой возможности «голосовать кошельком» — выбирать дороги и политику, которые им подходят. Вместо этого остаётся медленная и непредсказуемая процедура выборов раз в четыре года, когда избирается мэр, который, к тому же, может не сдержать свои обещания.

В приватизированной модели конкуренция и выбор потребителя будут двигать эффективность и инновации, обеспечивая развитие дорожной сети в соответствии с реальным спросом — предлагая нужные решения по правильным ценам.

Оригинал статьи

Перевод: Наталия Афончина

Редактор: Владимир Золоторев