Летающие автомобили являются символом всех несбывшихся научно-фантастических мечтаний 20-го века. Но их, все-таки, не стоит смешивать с городами на Луне или сферами Дайсона. Частные, способные летать между самыми разными местами воздушные средства передвижения, доступные по цене как Chevy Tahoe, могли бы появиться десятилетия назад. Мы уже должны были их иметь, и они могут появиться в ближайшее время при некоторых изменениях в регулировании.

Многие сразу отвергают идею летающих машин как невозможную научную фантастику, но небольшие частные воздушные средства “точка-точка” технологически возможны и были возможны уже почти 100 лет. Вот один из прототипов — автожир Pitcairn 1935 года, совершающий почти вертикальную посадку на Национальной аллее в окружении толпы, а затем едущий в Бюро воздушной торговли по улице. Фундаментальная физика и инженерия летающих автомобилей не были ограничивающим фактором в начале 20-го века и уж точно не являются таковыми сейчас, что демонстрируют электросамолёты с вертикальным взлётом и посадкой (VTOL), такие как те, что производят Beta или Joby.

Работающий прототип — это хорошо, но экономические ограничения запуска нового товара этим не ограничиваются. Карл Бенц создал первый автомобиль, который был похож на современный, в 1885 году, но он не изменил рынок до тех пор, пока Ford не начал массовое производство модели T 40 лет спустя. То же самое могло произойти и с летающими автомобилями. Производство самолетов росло экспоненциально с 1940-х годов до конца 1970-х, и эта динамика напоминала путь, который прошло автомобильное производство за 20 лет до этого. В 1979 году было выпущено 18 000 самолетов общей авиации, по сравнению с менее чем 4 000 в 1950-м году. Исследование Ford Motors рыночного потенциала Aerocar Моултона Тейлора — одного из первых реальных летающих автомобилей — предполагало возможное производство и продажу 25 000 единиц в год. Базовая модель Cessna в 1980 году стоила около 20 000 долларов. Если бы номинальная цена этой модели следовала общему уровню инфляции, она бы сегодня составляла около 80 000 долларов. Экономика предложения для летающих автомобилей была довольно благоприятной и находилась на пути к доступному массовому производству.

Экономика спроса на летающие автомобили также не была проблемой. Помимо воплощения древней человеческой мечты о полёте, частные воздушные средства “точка-точка” имеют чрезвычайно высокую экономическую ценность. Ежегодно совершается более 15 000 рейсов между Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом, при этом миллионы пассажиров генерируют миллиарды долларов дохода. Этот маршрут, протяжённостью чуть более 200 миль, находится в пределах досягаемости небольших частных самолётов, наряду с другими популярными внутренними маршрутами, такими как Лос-Анджелес — Сан-Франциско, Гонолулу — Кахулуи, Атланта — Орландо и Нью-Йорк — Бостон. Частные воздушные средства “точка-точка” могут выполнять эти маршруты без очередей на проверку безопасности и проблемы “последней мили”.

Возможно, самый простой способ понять экономический потенциал частных воздушных средств “точка-точка” — это представить себе рынок труда Манхэттена и рынок жилья Аллентауна. Сохраняя высокие зарплаты Нью-Йорка, но не оплачивая высокие расходы на жизнь, вы легко можете увеличить свой доход на несколько десятков тысяч долларов в год. Расширение эффективного радиуса городов, ускорение межгородских поездок и предоставление доступа к радости полёта с лихвой оправдали бы цену летающего автомобиля на уровне роскошного автомобиля для многих американцев.

Несмотря на десятки успешных прототипов за последние 100 лет, ранний импульс в массовом производстве и очевидный спрос на такие воздушные средства, летающие автомобили так и не появились, а частная авиационная индустрия в целом сократилась до уровней производства, сравнимых с первыми десятилетиями после изобретения самолёта.

Наряду с сокращением числа пилотов, происходит и сокращение производства самолетов, а также старение самолетного парка.

График показывает количество самолетов, произведенных в США с 1960-го по 2010-й.

Этот огромный разрыв в производстве малых самолетов требует объяснения. Перегруженность воздушного движения, более высокие требования к квалификации летчиков и цены на энергоносители — это реальные ограничения, которые не позволяют частной авиации развиваться так же быстро, как автомобили, но они не могут объяснить современный уровень производства, который в 30 раз ниже, чем в 70-е годы.

Чрезвычайно строгие правила, установленные Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), являются наиболее очевидным объяснением отсутствия летающих автомобилей и общего упадка в производстве самолётов. Существуют тысячи страниц тщательных правил, регулирующих всё на протяжении жизненного цикла самолёта, но некоторые из них особенно сильно увеличивают издержки.

Одна из причин — подготовка пилотов. FAA единственный регулятор в мире требует 1500 часов подготовки для инструктора по сравнению с 250 часами в большинстве других развитых стран. Даже лицензии более низких категорий для пилотов могут стоить несколько десятков тысяч долларов. Другая причина — юридическая концепция строгой ответственности, которая применяется в авиации. Всплеск исков о возмещении ущерба в США в 60-х и 70-х годах особенно сильно ударил по производителям самолётов. Премии по страхованию ответственности в отрасли выросли почти в десять раз — с 24 миллионов до 210 миллионов долларов в период с 1978 по 1980 годы. Также существуют строгие требования по утверждению техобслуживания всех самолётов гражданской авиации каждые 100 часов полёта. Процедуры, требуемые для этого обслуживания, и сертификаты, которые должны иметь лица, проводящие это обслуживание, также занимают десятки плотных страниц в Кодексе федеральных правил (CFR).

Существует множество других дорогостоящих и ненужных правил для самолётов, которые, безусловно, замедлили их развитие. Но ни одно из этих правил не может полностью объяснить неудачу с появлением летающих автомобилей. Заметим, что раздел CFR, посвящённый требованиям безопасности автомобилей, длиннее, чем для самолётов гражданской авиации, и эти правила не менее тщательные в целом.

Самая затратная часть регулирования FAA заключается не в каком-либо конкретном стандарте подготовки пилотов, ответственности или безопасности самолётов, а в небольшом изменении грамматического времени, в котором прописаны все эти правила. Министерство транспорта (DOT) устанавливает строгие требования безопасности для автомобилей, но производители могут выпускать новые модели без предварительного получения одобрения от DOT на соответствие всем требованиям. Закон применяется ex post (после факта), и правительство может требовать отзыва продукции и налагать штрафы, если производители не соблюдают закон.

FAA, напротив, применяет все свои правила безопасности ex ante (до факта). Прежде чем производители самолётов могут сделать что-либо, они должны получить одобрение FAA, что может занять более десяти лет. Такой подход к регулированию заставляет FAA гораздо в большей степени избегать рисков, поскольку любые проблемы с самолётом после выпуска будут приписаны её неспособности вовремя их выявить. При ex post-контроле ответственность за несоблюдение закона лежала бы на компаниях, и FAA почивала бы на лаврах.

Это тонкое различие в порядке правоприменения является основной причиной стагнации в проектировании и производстве самолётов.

В некотором смысле это оптимистичное послание, поскольку оно открывает возможности для привлекательного политического компромисса: сохранить все стандарты безопасности для самолётов в точности такими, какие они есть, но применять их так, как это делается для автомобилей — через пострыночный надзор, отзыв и наказание. Это небольшое изменение возродило бы индустрию гражданской авиации, вернув её на экспоненциальный путь роста, который был утерян 50 лет назад.

Возобновление интереса и инноваций в производстве малых самолётов быстро приведёт к появлению частных воздушных средств “точка-точка” на рынке. Сначала они будут дорогими и громоздкими, как и первые автомобили 1930-х годов. Но конкуренция и постепенные улучшения быстро приблизят нас к той мечте о летающих автомобилях из 20-го века, которую мы должны были воплотить в жизнь уже десятилетия назад.

Летающие машины находятся в пределах нашей досягаемости; нам просто нужно протянуть руку и взять их.

Оригинал статьи

Перевод: Наталия Афончина

Редактор: Владимир Золоторев