Отрывок из книги “Приватизация дорог и автомагистралей”

Возможно, наиболее убедительным аргументом против тезиса об экстерналиях и коллективном благе применительно к обеспечению дорогами является исторический опыт, свидетельствующий об обратном. Дороги в настоящее время считаются примером общественных благ, поскольку сама возможность использования дорог, находящихся в частном владении, исключается. Тем не менее, до конца XIX века частные дороги, автомагистрали, платные шоссе и т. д. играли важную роль в мировой торговле.

Платные дороги, находящиеся в частной собственности и управляемые частным образом, были основой сети автомагистралей в Англии в восемнадцатом и девятнадцатом веках. К сожалению, трудно получить точную статистику за этот период времени. Однако, поскольку создание каждой новой магистрали требовало отдельного парламентского Акта, количество таких актов дает довольно надежную, хотя и приблизительную, оценку достигнутого прогресса. По словам Джекмана, количество таких парламентских актов по всей Англии за два десятилетия с 1751 по 1770 год вдвое больше, чем их число за предыдущие пятьдесят лет. В северных центральных районах страны это количество возросло с 55 в начале этого периода времени до 189 в конце. И с первой половины восемнадцатого века до начала сорокалетнего периода, начавшегося с середины 18 века, число принятых актов возросло на 388%. И если это число, выраженное в процентах, впечатляет, то базовые цифры впечатляют не меньше. По словам сэра Алкера Триппа, “подсчитано, что в период между 1785 и 1810 годами было принято более тысячи Актов о Платных Дорогах, и что всего было принято более четырех тысяч актов такого характера”.

Изучая историю, трудно избежать предположения о том, что частные дороги были нормой. Например, по мнению Шорея Петерсона:

“История показывает, что когда магистрали начинают играть важную роль в перевозках, представление о них, как о коллективном благе меняется как в теории, так и на практике. Это было верно в XVIII и начале XIX веков, когда растущая коммерция промышленной революции обратилась к общественным дорогам для ускорения и удешевления движения. Местные органы власти не могли позаботиться о дорожном движении; и трастовые магистрали квази-частного характера были созданы для эксплуатации открытий Телфорда и Макадама на коммерческой основе. Платные дороги могут показаться отвратительными для повседневного использования, но это была идея, полная эффективной логики, о том, что в отличие от других основных видов государственной деятельности, система дорог должна быть основана на обычных инвестиционных стандартах и ​​финансироваться конкретными бенефициарами, а не широкой публикой”

Конечно, если учитывать каждую грунтовую дорожку, пыльную тропинку, узкий проход или извилистый маршрут, фактическая длина дорог общего пользования будет намного превышать количество платных дорог. Джекман, ссылаясь на два исторических отчета, рассчитал, что в 1820 году

“из общей протяженности дорог около 125 000 миль только чуть более 20 000 миль или, примерно, одна шестая часть дорог – это платные дороги; и даже к 1838 году было только 22 000 миль платных дорог, в то время как протяженность обычных шоссе оценивалось не менее чем в 104 770 миль”

Эта статистика, однако, вводит в заблуждение относительно фактической важности, которую играет система магистралей, поскольку пробег по шоссе не является однородным товаром. Мили нельзя отождествлять друг с другом. Стратегическая ценность расположения дорог может быть разной, как и качество и ценность трафика, который они поддерживают. И в каждом из этих аспектов (квази)частные дороги превосходили систему дорог общего пользования. Относительно стратегического расположения, например, Джекман говорит нам, что “величайшие промышленные и коммерческие центры в это время [1838] были связаны практически непрерывными магистральными дорогами”. Для сравнения, менее промышленно развитые районы страны обслуживались приходскими магистралями. Хотя они обслуживали “большие и важные районы” страны, темпы индустриализации и коммерциализации там были ниже. Кроме того, приходские, или общественные дороги, по сравнению с автомагистралями “в целом находились в плохом состоянии”. А что касается качества движения, “магистральные дороги постоянно рассматривались законодательным органом поскольку считалось, что движение для них было важнее, чем движение по обычной дороге”.

Ранний американский опыт строительства частных дорог полностью соответствовал опыту Англии. Отвечая на утверждение о том, что индивидуальные инвестиции в дороги должны уступить место государственным, Вулдридж сказал следующее:

“Противоположная ситуация преобладала для большинства важных дорог девятнадцатого века. С 1800 по 1830 год частные инвестиции вливались в тысячи миль платных дорог в Соединенных Штатах, несмотря на незначительное возвращение вложенного капитала, а сотни дорожных компаний строили дороги, которые несли волны эмиграции на старый Северо-Запад, а продукты недавно заселенных штатов – обратно на побережье. В течение первой трети века строительство дорог, которые были единственным средством передвижения и связи с большинством частей Запада, оставалось функцией частного капитала. Случайное исключение, как, например, знаменитая Национальная дорога, идущая на запад от Камберленда, штат Мэриленд, было отклонением от нормы.

История предка всех частных дорожных компаний, “Филадельфийской и Ланкастерской магистральной корпорации”, основанной в 1792 году, весьма типична для компаний такого типа. Пенсильвания принципиально не желала передавать свою программу дорожного строительства в частные руки и безуспешно искала другие способы прежде чем выдать чартер компании по строительству дорог. Это было характерно для большинства штатов, где впоследствии процветали частные компании; в конце 1700-х годов штаты пробовали лотереи, принудительное обслуживание дорог местными землевладельцами, предоставление помощи местным жителям и даже предложение больших площадей земли подрядчикам, если они будут строить дороги во внутренние районы. Все эти меры потерпели неудачу, так же как и обычный метод взимания налогов и расходования их на магистрали штатов. Ни одна из государственных схем финансирования не смогла собрать достаточный объем капитала, необходимый для улучшений, которых люди требовали все громче и громче, поскольку они все в большем количестве мигрировали на Запад. Экономист, возможно, сказал бы штатам, что если людям так сильно нужны дороги, то нужно просто собирать больше налогов, чтобы платить за них, но политическая реальность не всегда благоприятствовала экономическим моделям, особенно когда люди часто использовали дороги, чтобы выехать из штата (дальше на Запад, — прим.ред.). Ввиду длительного существования консенсуса о необходимости хорошо построенных дорог, финансируемых обществом, немного иронично выглядит тот факт, что частные дорожные компании получили чартеры только потому, что сами штаты не могли собрать достаточно капитала для строительства дорог, которых, казалось, хотели все”

Хотя начало девятнадцатого века было временем расцвета строительства частных дорог, примеры подобных мероприятий можно найти и гораздо позже. Например, шоссе Линкольна было построено в двадцатом веке. Хотя оно не находилось в частной собственности, его начальный капитал и значительная часть его финансирования были получены из частных источников. Идея дороги через Соединенные Штаты была впервые представлена ​​Карлом Фишером в 1912 году группе бизнесменов, занимавшихся автомобилями и связанным с ними бизнесом, которые, как мы можем себе представить, имели непосредственный и неотложный интерес к строительству автострады. И были десятки частных пожертвований, в том числе 300 000 долларов от Goodyear и 150 000 долларов от Packard, хотя они были переданы правительствам различных штатов для фактического строительства.

Кроме того, если существование экстерналий считается препятствием для частного строительства дорог, то существование частных железных дорог на протяжении всей американской истории должно рассматриваться как свидетельство обратного, поскольку внешние эффекты практически одинаковы в обоих случаях. Существование экстерналий никогда не служило барьером для строительства частных железных дорог. В действительности, по состоянию на 1950 год использовалось около 224 000 миль железнодорожных путей, практически все они находились в частной собственности; Это действительно убедительное доказательство того факта, что наличие экстерналий не препятствовало построению существенного километража железнодорожного полотна.

Перевод: Наталия Афончина, Владимир Золоторев

Редактор: Владимир Золоторев