Когда защитники свободы утверждают, что правительства не должны облагать своих граждан налогами, часто звучит ответ: “В таком случае, кто будет строить дороги?”. На это есть много хороших ответов, объясняющих различные способы, с помощью которых частная промышленность может обеспечить лучшую дорожную сеть, чем правительство, если сделать ее свободной. Но есть вопрос, который часто остается незаданным: “А нужны ли нам вообще дороги?”.

Строительство системы межштатных автомагистралей обошлось в 558 миллиардов долларов (в долларах 2021 года). Этатисты утверждают, что эта система способствовала росту экономики благодаря более быстрому транспорту, повышению цен на жилье и созданию новых рабочих мест. Но, как я объясняю в своей недавней статье в Substack, она также имела крайне негативные последствия, включая разрушение железнодорожной промышленности, снос огромного количества домов и другой собственности, а также разрушение городской экономики.

Но это только видимые последствия. Необходимо учитывать и невидимые последствия. По словам Фредерика Бастиа (1801-1850) в его знаменитой работе “Что видно, и что не видно”:

В области экономики действие, привычка, учреждение, закон порождают не один эффект, а ряд эффектов. Из этих эффектов только первый является непосредственным; он проявляется одновременно со своей причиной — он видим. Остальные проявляются последовательно — они не видны. . . . Почти всегда случается так, что когда непосредственные последствия благоприятны, конечные последствия оказываются фатальными, и наоборот. Отсюда следует, что плохой экономист преследует малое настоящее благо, за которым последует большое грядущее зло, а настоящий экономист преследует большое грядущее благо — с риском малого настоящего зла.

Какие невидимые эффекты скрывает “малое настоящее благо” новой дорожной сети? Во-первых, это все упущенные инновации в области транспорта, которые могли бы случиться, если бы государственные дороги не облегчили передвижение между городами. Например, до взрыва государственного дорожного строительства железные дороги улучшали свои пассажирские услуги, чтобы привлечь пассажиров и конкурировать с автомобилями и самолетами. Но после Второй мировой войны количество пассажиров на железных дорогах сократилось, поскольку повсюду появились новые бесплатные дороги. Число пассажиров железных дорог сократилось с 770 миллионов до 220 миллионов в период с 1946 по 1964 год (свою лепту внесли и построенные государством аэропорты). Представьте себе скоростные поезда и роскошные путешествия, которые были бы сегодня в Америке, если бы этого не произошло.

Еще одна потерянная инновация — местная авиация. Если бы дороги прокладывались только там, где их строительство имело экономический смысл, у авиакомпаний и авиастроителей появился бы стимул разработать небольшие самолеты с вертикальным взлетом, которые могли бы соединять провинциальные города и деревни с близлежащими городами, прямо из центра города. Авиакомпании также могли бы использовать эти самолеты для перемещения из центров городов прямо на летное поле аэропорта, что значительно упростило бы полеты на дальние расстояния.

Кроме того, экспериментальные технологии, такие как поезда на магнитной подушке, монорельсы, суда на воздушной подушке или автожиры, могли бы стать гораздо более распространенными. За “малое настоящее благо” системы межштатных автомагистралей Америка потеряла “великое грядущее благо” в виде несметного количества инноваций в области транспорта.

Другой невидимый эффект — это потерянная возможность для людей и предприятий потратить деньги, которые правительство потратило на эти дороги, на что-то другое. Эти деньги были взяты у людей и предприятий силой через налогообложение. Без этого, даже если бы они не были потрачены на другие виды транспорта, эти деньги стимулировали бы экономический рост, обогащая потенциальные инновации в технологиях и качестве жизни. Возможно, кто-то изобрел бы новый способ получения или хранения энергии, если бы у него были эти деньги и коммерческие стимулы для производства продукции. Кто-то другой, возможно, разработал бы новое средство для лечения серьезного заболевания, спасая жизни и делая так, чтобы вокруг было еще больше продуктивных людей, способных создавать новые вещи. В конечном счете, и транспорт и повседневная жизнь могли бы выиграть в степени, которую сегодня трудно представить.

Более того, это не просто вопрос использования правительством денег, которые в противном случае могли бы быть использованы по-другому. Это также вопрос того, насколько хорошо эти деньги были использованы — насколько хорошо полученный продукт отражает то, что действительно нужно людям. Проектировщикам межштатных дорог и их городским аналогам (таким как Роберт Мозес) не нужно было — да они и не могли — сопоставлять ценность своих предложений с экономическими показателями вроде того, был ли достаточный спрос на конкретный маршрут, чтобы оправдать строительство новой дороги, учитывая существующие дороги, железные дороги или воздушное сообщение, а также такие препятствия, как рельеф местности или дома и собственность людей. Как объясняет Людвиг фон Мизес в книге “Либерализм”:

Для строительства железной дороги из пункта А в пункт Б можно придумать несколько маршрутов. Предположим, что между А и Б находится гора. Железную дорогу можно провести через гору, вокруг горы или, проложив туннель, через гору. В капиталистическом обществе очень легко вычислить, какая линия окажется наиболее прибыльной. Можно определить стоимость строительства каждой из трех линий и разницу в эксплуатационных расходах, которые неизбежно повлечет за собой ожидаемый трафик каждой из них. Исходя из этих величин, нетрудно определить, какой участок дороги будет наиболее прибыльным. Общество [централизованного планирования] не могло бы произвести такие расчеты. Ибо у него не было бы возможности свести к единому стандарту измерения все разнородные количества и качества товаров и услуг, которые здесь учитываются.

Эти планировщики получали финансирование на свои дороги на основании решения правительства о том, что эти дороги необходимы. Они реагировали не на рыночный спрос, а на проекты центрального плановика или комитета. Если бы строительство дорог было отдано на откуп частным интересам, то построенные дороги не только лучше соответствовали бы реальным потребностям людей (и позволили бы избежать сноса бульдозерами огромных территорий бедных внутригородских районов), но и вообще не строились бы там, где для этого не было финансовых оснований. Вместо этого рынок поощрял бы инновации, чтобы найти альтернативные решения для таких ситуаций. Мы можем предположить, какие формы это могло бы принять: от высокоскоростных поездов до вертолетных шаттлов. Но есть и другие, которые мы едва можем себе представить, потому что нам было отказано в возможности когда-либо их увидеть.

Оригинал статьи

Перевод: Наталия Афончина

Редактор: Владимир Золоторев